시장 개관
| 학습 기간 | 2020 - 2031 |
|---|---|
| 산정기준연도 | 2025 |
| 예측 데이터 기간 | 2026 - 2031 |
| 시장 규모(2026년) | USD 46.48 십억 |
| 시장 규모(2031년) | USD 66.17 십억 |
| 성장률(2026년~2031년) | 7.32 % CAGR |
| 시장 집중 | 높음 |
주요 선수 *면책조항: 주요 플레이어는 특별한 순서 없이 정렬되었습니다. 이미지 © Mordor Intelligence. 재사용 시 CC BY 4.0에 따라 저작자 표시가 필요합니다. | |
Mordor Intelligence의 ASEAN 국경 간 도로 화물 운송 시장 분석
아세안(ASEAN) 국경 간 도로 화물 운송 시장 규모는 2025년 43.3억 달러에서 2026년 464억 8천만 달러로 성장할 것으로 예상되며, 2031년까지 연평균 7.32%의 성장률을 보일 것으로 전망됩니다.
특히 역내 포괄적 경제 파트너십(RCEP)과 같은 강력한 정책적 지원은 관세 비용을 낮추고 중거리 화물 운송에서 트럭 이용을 촉진하고 있습니다. 메콩강 유역과 BIMP-EAGA 성장 지역에 조성되는 새로운 산업 단지들은 일일 화물 물동량을 안정적으로 유지시켜 더욱 크고 친환경적인 트럭 운송 차량 도입을 정당화하고 있습니다. 기업의 지속가능성 목표는 유로 III 차량의 퇴출을 가속화하고 유로 VI 및 LNG 모델로의 전환을 촉진하고 있으며, 주요 국경에 설치된 IoT 기반 전자 봉인은 통관 시간을 30% 이상 단축하고 트럭 생산성을 향상시키고 있습니다. 이와 동시에 데이터 센터 건설 붐과 제약 제조 시설 확장은 대형 및 온도 조절 화물 운송이라는 틈새 시장을 창출하여 높은 수익성을 제공하고 있으며, 이는 아세안 국경 간 도로 화물 운송 시장의 기회를 더욱 확대하고 있습니다.
주요 보고서 요약
- 트럭 적재량 기준으로 볼 때, 2025년 아세안 국경 간 도로 화물 운송 시장에서 만재 화물 운송(FTL)이 80.73%의 점유율을 차지했으며, 소량 화물 운송(LTL)은 2031년까지 연평균 9.02% 성장할 것으로 예상됩니다.
- 최종 사용자별로 보면, 제조업이 2025년 아세안 국경 간 도로 화물 운송 시장 규모의 32.21%를 차지할 것으로 예상되며, 도매 및 소매업은 연평균 9.4% 성장할 것으로 전망됩니다.
- 컨테이너화 기준으로 보면, 비컨테이너 화물은 2025년 아세안 국경 간 도로 화물 운송 시장 규모의 83.11%를 차지했으며, 컨테이너 운송량은 2031년까지 연평균 9.69% 성장할 것으로 예상됩니다.
- 거리 기준으로 보면, 장거리 운송은 2025년 아세안 국경 간 도로 화물 운송 시장 점유율의 62.36%를 차지했으며, 단거리 셔틀 운송은 2026년부터 2031년까지 연평균 8.28% 성장할 것으로 예상됩니다.
- 상품 구성별로 보면, 고체 상품은 2025년 아세안 국경 간 도로 화물 운송 시장 규모의 77.5%를 차지할 것으로 예상되며, 액체 상품은 2031년까지 연평균 8.89%의 성장률을 보일 것으로 전망됩니다.
- 온도 조절 여부에 따라 비냉장 부문은 2025년 물량의 95.03%를 차지할 것으로 예상되며, 온도 조절 부문은 제약 분야에 힘입어 연평균 11.2%의 성장률을 보이고 있습니다.
- 국가별로는 인도네시아가 2025년에 41.38%의 점유율로 선두를 차지할 것으로 예상되며, 베트남은 2031년까지 연평균 8.74%의 가장 빠른 성장률을 기록할 것으로 전망됩니다.
참고: 본 보고서의 시장 규모 및 예측 수치는 Mordor Intelligence의 독자적인 추정 프레임워크를 사용하여 생성되었으며, 2026년 1월 기준 최신 데이터 및 분석 정보를 반영하여 업데이트되었습니다.
ASEAN 국경 간 도로 화물 운송 시장 동향 및 통찰력
드라이버 영향 분석
| 운전기사 | (~) CAGR 예측에 미치는 영향 | 지리적 관련성 | 영향 타임라인 |
|---|---|---|---|
| RCEP에 따른 관세 인하 | 1.3% | 지역적 특성을 보이며 베트남, 태국, 말레이시아에서 강세를 나타냅니다. | 장기 (≥ 4년) |
| 메콩강 및 BIMP-EAGA 회랑을 따라 조성되는 새로운 산업 단지 | 1.1% | 메콩 지역, 브루나이, 인도네시아, 말레이시아, 필리핀 | 중기(2~4년) |
| 기업의 ESG 의무화 조치로 차량 업그레이드가 가속화되고 있습니다. | 0.8% | 싱가포르, 말레이시아, 태국에서의 초기 도입 | 중기(2~4년) |
| 주요 육상 국경에서의 IoT 전자 봉인 도입 | 0.9% | 태국-말레이시아, 말레이시아-싱가포르, 베트남-중국 | 단기 (≤ 2년) |
| 아세안 제약 제조업 육성 추진 | 0.7% | 싱가포르, 말레이시아, 태국, 베트남 | 중기(2~4년) |
| 데이터센터 건설 붐 | 0.5% | 싱가포르, 말레이시아, 인도네시아, 태국 | 단기 (≤ 2년) |
| 출처: 모르도르 정보 | |||
이 시장을 형성하는 주요 추세 이해
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RCEP 협정에 따른 관세 인하로 아세안 역내 트럭 운송 수요 증가
RCEP에 따른 단계적 관세 철폐로 교역 상품의 90% 이상이 무관세로 이동 가능해지면서, 1,500km 미만 화물의 경우 해상 운송 대비 트럭 운송의 상대적 비용 효율성이 향상되었습니다. 원산지 규정 누적 적용으로 여러 생산 기지 간 부품 이동이 촉진되어 촘촘한 트럭 운송 네트워크가 구축되었습니다. 베트남은 RCEP와 양자 협정을 결합한 방식을 통해 중국에서 베트남으로, 태국으로 하위 조립품을 거쳐 일본으로 수출되는 완제품 등 삼각 운송 흐름을 형성하고 있으며, 각 구간 모두 육로로 운송됩니다. 정책적 확실성은 제조업체들이 장기 트럭 운송 계약을 체결하도록 유도하고 있으며, 이는 차량 투자 결정의 기반이 되고 있습니다. 협정에 포함된 디지털 통관 절차는 행정 부담을 더욱 줄여 소규모 운송업체들도 국경 간 운송에 참여할 수 있도록 하고, 아세안 국경 간 육로 화물 운송 시장의 고객 기반을 확대하고 있습니다.
메콩강 및 BIMP-EAGA 회랑을 따라 조성된 새로운 산업 단지들이 안정적인 화물 흐름을 창출하고 있습니다.
태국의 동부경제회랑(EEC)부터 인도네시아의 바탐-빈탄-카리문 자유무역지대(FTZ)에 이르기까지 산업 허브들은 전자제품, 자동차 부품, 가공식품 등을 적시 운송 방식으로 트럭에 실어 나르고 있습니다. 이러한 산업 단지들은 일반적으로 보세창고와 신속 통관 시설을 갖추고 있어 국경 체류 시간을 2시간 이내로 단축시켜 운송업체가 자산을 더 빠르게 회전시킬 수 있도록 합니다. 매일 반복되는 운송 빈도는 예측 가능한 수요를 뒷받침하여 장거리 운송에서 흔히 발생하는 현물 가격 변동성으로부터 운송업체를 보호합니다. 또한, 공급업체들이 밀집되어 있어 운송업체는 왕복 운송 불균형을 해소하는 순환 노선을 운영할 수 있습니다. 이러한 생태계 밀도는 아세안 국경 간 도로 화물 운송 시장에 구조적인 호재로 작용합니다.[1]싱가포르 육상교통청, "친환경 화물 운송 프로그램", lta.gov.sg
기업의 ESG 의무화로 유로 VI/LNG 트럭으로의 차량 업그레이드가 가속화되고 있습니다.
과학적 근거에 기반한 탄소 배출 목표를 가진 화주들은 입찰 조건에 배출 기준을 명시하고 있으며, 이러한 요구 사항들이 조달망 전반에 걸쳐 확산되고 있습니다. 싱가포르가 LNG 트랙터 추가 비용의 절반을 보조금으로 지원하면서 대체 연료 차량 주문이 급증했고, 말레이시아에서는 2024년 신규 대형 트럭 판매량 중 LNG 트럭이 12%를 차지했습니다. 태국이 2027년까지 유로 III 배출가스 기준을 단계적으로 폐지하려는 계획은 낙후된 운송업체들에게 의무적인 자본 투자를 요구하고 있습니다. 조기에 현대화에 나서는 업체들은 연료비를 8~10% 절감하고 다국적 계약 수주율을 높여 경쟁 우위를 확보하고 있습니다. 이러한 자본 수요 증가는 또한 시장 통합을 가속화하여 아세안 역내 도로 화물 운송 시장의 집중화를 심화시키고 있습니다.
주요 육상 국경에 IoT 기반 전자 봉인 시스템 도입으로 통관 시간이 30% 이상 단축되었습니다.
전자봉인은 세관 대시보드에 변조 경고 및 GPS 데이터를 제공하여 위험 기반 검사 프로그램을 뒷받침합니다. 조호르-싱가포르 코즈웨이에서 전자봉인 시범 운영을 통해 적합 화물의 통관 시간이 4시간에서 90분 미만으로 단축되었습니다. 태국은 전자봉인 정보를 국가 단일 창구 시스템에 통합하여 무작위 검사 빈도를 더욱 줄이고 물리적 검사를 60% 감소시켰습니다. 예측 가능성 향상으로 운송업체는 배송 기한을 보장하고 화주를 위한 안전 재고를 줄일 수 있습니다. 이러한 비용 절감은 킬로미터당 운임 인하로 이어져 아세안 국경 간 도로 화물 운송 시장의 수요를 유지하는 데 기여합니다.[2]싱가포르 정보통신개발청(IMDA), "데이터센터 개발 가이드라인", imda.gov.sg .
제약 영향 분석
| 제지 | (~) CAGR 예측에 미치는 영향 | 지리적 관련성 | 영향 타임라인 |
|---|---|---|---|
| CLMV 국가의 보조 도로 병목 현상 | -0.9 % | 캄보디아, 라오스, 미얀마, 베트남 | 장기 (≥ 4년) |
| 고속도로 통행료 및 도심 혼잡 통행료 인상 | -0.7 % | 싱가포르, 방콕, 쿠알라룸푸르, 자카르타 | 중기(2~4년) |
| 통일된 국경 간 운송업자 책임 보험의 부재 | -0.6 % | 모든 ASEAN 회원국 | 중기(2~4년) |
| 국경을 넘는 연무 현상 | -0.4 % | 인도네시아, 말레이시아, 싱가포르, 태국 남부, 브루나이 | 단기 (≤ 2년) |
| 출처: 모르도르 정보 | |||
CLMV 국가의 보조 도로 병목 현상은 마지막 구간 연결성을 제한합니다.
캄보디아와 라오스의 농촌 지역은 여전히 총중량 10톤 제한의 비포장도로에 의존하고 있어, 화물을 소형 트럭으로 옮겨 실어야 하는 경우가 많아 운송 비용이 최대 25%까지 상승합니다. 몬순 기간 동안의 계절적 폐쇄는 쌀, 고무, 카사바 수출 일정에 차질을 빚게 하여 운송업체들이 추가 재고를 확보하도록 만듭니다. 베트남은 80억 달러 규모의 지방도로 확충 계획을 추진하고 있지만, 자금 부족으로 실행이 지연되고 있습니다. 이러한 병목 현상은 운송업체의 실질적인 서비스 반경을 좁히고, 아세안 국경 간 도로 화물 운송 시장 내 유망한 노선의 성장 잠재력을 저해합니다.
고속도로 통행료와 도심 혼잡 통행료 인상으로 운영사 수익 마진이 감소하고 있다.
태국의 방콕-촌부리 고속도로 통행료 20% 인상(2025년 예정)과 싱가포르의 전자 도로 요금제(ERP) 도입은 주요 간선도로에서 두 자릿수 비용 증가를 초래할 수 있습니다. 요금에 민감한 운송업계에서 이러한 추가 비용은 부분적으로만 회수할 수 있어 운송 마진을 3~5%포인트 감소시킵니다. 운송업체들은 비혼잡 시간대에 경로를 최적화하기 위해 텔레매틱스 시스템을 도입하여 대응하지만, 도심 지역의 야간 배송 허가 제한으로 그 효과가 상쇄됩니다. 지속적인 통행료 인상은 일부 구간에서 철도나 연안 해운으로의 운송 수단 전환을 유도하고, 아세안 국경 간 도로 화물 운송 시장의 성장 잠재력을 제한할 수 있습니다.[3]싱가포르 환경청, "대기질 및 미세먼지 관리", nea.gov.sg .
세그먼트 분석
최종 사용자 산업별: 제조업이 선두를 유지하는 반면 전자상거래는 무역 부문을 끌어올림
ASEAN 역내 도로 화물 운송 시장 규모를 산업별로 살펴보면 제조업이 전체 시장 점유율의 32.21%를 차지하고 있으며, 도매 및 소매업은 연평균 9.4% 성장할 것으로 예상됩니다. 플랫폼 소매업체들이 RCEP(역내 포괄적 경제 파트너십)에 따른 면세 한도 상향 조정 혜택을 받기 위해 지역 허브에 재고를 집중시키면서 도매 및 소매 운송 경로가 확대되고 있습니다.
제조업은 자동차 및 전자제품 조립을 중심으로 여전히 가장 큰 시장 점유율을 차지하고 있지만, 높은 운송 밀도로 인해 기존 사업자에게 유리하고 신규 사업자의 진입 장벽이 높아지고 있습니다. 석유 및 가스, 광업, 채석업은 특히 인도네시아와 말레이시아에서 완만한 한 자릿수 중반대의 성장률을 보이고 있습니다. 건설 관련 화물은 주로 정부 인프라 프로젝트에 의존하기 때문에 지속적인 구조적 성장보다는 경기 순환적인 기회를 제공합니다. 농업 및 어업은 식물위생 규정의 조화로 소폭의 혜택을 보고 있지만, 상품 가격 변동성으로 인해 수익률 확대가 제한적이며, 이러한 요소들이 종합적으로 아세안 국경 간 도로 화물 운송 시장의 흐름을 형성하고 있습니다.
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트럭 적재량별 사양: 전자상거래로 인한 분산 배송으로 소량 화물 운송(LTL)이 증가하고 있습니다.
아세안 국경 간 도로 화물 운송 시장 규모는 전체 시장 점유율의 80.73%를 차지하는 전용 트럭 운송(FTL) 부문이 주도하고 있으며, 소량 화물 운송(LTL) 부문은 연평균 9.02%의 성장률을 보일 것으로 예상되어 해당 부문의 강력한 성장세를 나타내고 있습니다.
디지털 화물 정보 시스템은 운송업체가 부분 트레일러 용량을 최적화하고 공차 운행을 줄일 수 있도록 지원함으로써 LTL(소량 화물 운송)의 확장을 촉진하고 있습니다. 고가의 기계류 및 벌크 상품 운송은 여전히 FTL(전체 트럭 적재) 방식이 주를 이루는데, 이는 화주들이 취급 횟수 감소와 생산 주기 동기화를 위한 전용 용량 확보를 우선시하기 때문입니다. 운임 구조는 모델에 따라 다릅니다. FTL은 일반적으로 건당 계약 가격을 적용하는 반면, LTL은 지역별 운임 체계를 적용하며, 이 운임 체계는 자주 조정됩니다.
컨테이너화에 의한 성장: 복합운송 성장이 컨테이너 운송 급증을 견인
컨테이너 운송을 기준으로 한 아세안 국경 간 도로 화물 운송 시장 규모는 비컨테이너 운송이 시장 점유율의 83.11%를 차지하는 반면, 컨테이너 운송은 연평균 9.69% 성장할 것으로 예상됩니다. 내륙 물류창고와 항만 간 연결성 개선으로 트럭, 철도, 피더선 간 컨테이너 환적이 원활해지고 있습니다. 컨테이너 적재가 가능한 섀시 차량의 증가로 재배치 비용이 절감되고, 표준화된 장비 도입이 촉진되어 도난 위험이 감소하고 있습니다.
한편, 야자유, 석탄, 대형 프로젝트 화물과 같이 컨테이너 사용이 제한적인 부피 특성이나 규격 외 크기로 인해 컨테이너를 사용하지 않는 화물이 여전히 시장을 주도하고 있습니다. 이러한 부문의 운송업체들은 유조선, 평판 트레일러, 모듈식 운반대와 같은 특수 자산을 운용하며, 기술적 전문성을 바탕으로 높은 가격을 책정할 수 있습니다.
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거리별: 단거리 셔틀 운행, 국경 지역 산업화의 수혜
ASEAN 국경 간 도로 화물 운송 시장 규모는 거리 유형별로 장거리 운송이 전체 시장 점유율의 62.36%를 차지하는 반면, 단거리 운송은 연평균 8.28%의 성장률을 기록할 것으로 예상됩니다. 국경 지역에서 50km 이내에 개발되고 있는 산업 클러스터는 고빈도 셔틀 서비스에 대한 수요를 창출하고 있습니다.
반대로, 중국-싱가포르 회랑과 같은 장거리 노선은 상대적으로 완만한 성장률에도 불구하고 편도 화물 운송료가 훨씬 높기 때문에 가장 큰 수익 기여도를 보입니다. 이러한 장거리 운송에는 일반적으로 교대 운전사와 침대칸이 있는 운전실이 필요하므로 단거리 운송 서비스에 비해 킬로미터당 운영 비용이 높습니다. 주요 지역 회랑을 따라 심화되는 철도 경쟁은 가격 결정력을 더욱 약화시키고 있습니다.
상품 구성별: 유체 상품은 정제 시설 용량 확대에 따라 생산량이 증가합니다.
아세안 국경 간 도로 화물 운송 시장 규모는 화물 유형별로 고체 화물이 전체 시장 점유율의 77.5%를 차지하는 반면, 액체 화물은 2031년까지 연평균 8.89% 성장할 것으로 예상됩니다. 인도네시아의 투반 정유소와 말레이시아의 바이오디젤 공장은 지역 혼합 허브로의 꾸준한 유조선 운항을 촉진하여 국경 간 액체 화물 흐름을 강화하고 있습니다. 이러한 화물 운송을 위해서는 스테인리스강 및 단열 유조선 선대 확충이 필수적이며, 이는 자본 지출 수요를 증가시키고 신규 시장 진입 속도를 제한하는 요인이 될 것입니다.
반면, 고형화물 운송업체는 가전제품과 건설용 철강을 포함한 광범위한 화물을 운송하며 지역 운송로 전반에서 절대적인 물동량 우위를 유지하고 있습니다. 디지털화의 가속화로 실시간 운임 견적이 가능해짐에 따라, 소규모 운송업체들은 수익성 압박을 피하기 위해 협력적인 디지털 플랫폼에 참여하고 있습니다.
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온도 제어를 통한 콜드체인, 제약 및 신선 농산물 분야에서 앞서나가다
온도 요구 조건에 따른 아세안 국경 간 도로 화물 운송 시장 규모를 살펴보면, 비냉장 운송이 전체 시장 점유율의 95.03%를 차지하는 반면, 온도 제어 운송은 연평균 11.2%의 성장률을 보일 것으로 예상됩니다. 온도 제어 운송은 규모는 작지만 빠르게 성장하는 부문으로, 태국에서 중국으로의 두리안 운송이나 싱가포르에서 인도네시아로의 백신 유통과 같은 특수 무역 경로가 이를 뒷받침하고 있습니다.
한편, 상온 화물 운송이 전체 물동량의 대부분을 차지하고 있지만, 서비스 차별화가 미미하여 경쟁은 주로 가격 경쟁에 의존하고 있습니다. 일부 운송업체는 계절적 수요 변동, 특히 과일 수출 성수기 동안의 수요 변동에 대응하기 위해 냉장 트레일러를 다목적으로 개조하고 있습니다. 또한 주요 제약 및 식품 수출업체들이 설정한 지속가능성 목표에 발맞춰, 배터리 시스템으로 구동되는 전기 냉장 트레일러의 시범 운행이 단거리 국경 노선에서 나타나고 있습니다.
지리 분석
베트남은 외국 전자 및 섬유 공장들이 태국, 말레이시아, 중국 등 공급 파트너와의 통합을 심화함에 따라 연평균 8.74%의 성장률을 기록하며 가장 빠르게 성장하는 허브로 자리매김하고 있습니다. 2024년 수출액은 354.5억 달러에 달했으며, 이 중 거의 절반은 인접 국가와의 육로 운송을 통해 이루어졌습니다. 국도 1호선 확장 및 목바이 국경 검문소 확장 투자로 호치민까지의 운송 거리가 단축되면서 800km 미만 단거리 화물 운송에 트럭이 더욱 선호되고 있습니다.
2025년까지 아세안 국경 간 도로 화물 운송 시장에서 41.38%의 점유율을 차지할 것으로 예상되는 인도네시아는 니켈, 팜유, 석탄 등의 주요 화물이 육로를 통해 말레이시아 항구와 싱가포르 무역 중심지로 운송되면서 수요의 중심 역할을 하고 있습니다. 칼리만탄과 술라웨시에 위치한 배터리 소재 가공 산업 단지는 교량 개량 공사가 완료되면 동서 방향의 트럭 운송 통로를 열어줄 것입니다. 섬 간 페리 운항 또한 이러한 육로 운송에 물동량을 더해 인도네시아의 아세안 국경 간 도로 화물 운송 시장 선도적 지위를 더욱 강화할 것으로 기대됩니다.
태국과 말레이시아는 마치 쌍둥이 육교와 같습니다. 태국의 동부 경제 회랑은 자동차 부품을 남쪽으로 운송하는 통로 역할을 하고, 항만 중심의 말레이시아 경제는 컨테이너 수입품을 북쪽 태국의 생산 벨트로 연결합니다. 두 나라는 ESG 목표에 맞춰 수소 연료 트럭 시범 운행을 진행하고 있으며, 이는 잠재적으로 새로운 차량 전환 수요를 창출할 수 있습니다. 캄보디아, 라오스, 미얀마는 현재 시장 점유율은 낮지만, 베트남 및 태국과 연결되는 고속도로와 특별 경제 구역 건설 계획을 통해 성장 잠재력을 지니고 있습니다.[4]베트남 세관, "무역 통계", customs.gov.vn .
경쟁 구도
아세안 국경 간 도로 화물 운송 시장은 집중도가 낮은 편입니다. DHL과 최근 합병된 DSV-DB Schenker 같은 글로벌 통합 운송업체들은 자체 IT 시스템과 AEO 인증을 활용하여 여러 국가에 걸친 계약을 수주하고 있습니다. 베트남의 Gemadept와 말레이시아의 Tiong Nam 같은 지역 운송업체들은 국경 운송에 대한 풍부한 전문 지식, GDP(우수 화물 관리 기준)를 준수하는 창고, 위험물 운송 인증을 통해 특정 화주들을 유치하고 있습니다. 지역 운송업체들은 단거리 셔틀 노선에서 비용 경쟁력을 유지하고 있지만, 투명한 운임 비교를 제공하는 디지털 화물 플랫폼의 등장으로 시장 점유율이 감소할 위험에 직면해 있습니다.
DSV와 DB Schenker의 합병으로 유럽-아시아 최대 규모의 육상 운송 네트워크가 구축되어, 회사는 통행료 할인 및 통합 보험 패키지에 대한 협상력을 확보하게 되었습니다. 니폰 익스프레스는 제마뎁트와 협력하여 보세창고를 설립함으로써 베트남 국경 지역 거주자들의 체류 비용을 4분의 1로 줄였습니다. 티옹남의 1억 3백만 달러 규모의 국경 터미널 투자는 전자상거래 물량에 대한 회사의 확신을 보여줍니다. 한편, LOGISTEED의 블록체인 플랫폼과 같은 벤처 투자 앱은 서류 작업을 40% 줄여 기존 업체들의 행정적 우위를 약화시키고 있습니다.
차량 현대화가 새로운 경쟁의 장으로 떠오르고 있습니다. LNG 또는 향후 수소 트랙터를 도입할 수 있는 운송업체는 화주 배출가스 평가 기준에 부합하여 더 높은 운임을 요구할 수 있을 것입니다. 반대로 친환경 금융에 대한 접근성이 부족한 소규모 운송업체는 시장에서 철수하거나 중개 모델로 전환할 가능성이 있습니다. ISO 9001 및 GDP 인증과 같은 품질 인증은 견적 요청(RFQ)에서 점점 더 중요한 필수 조건이 되고 있으며, 이는 아세안 국경 간 도로 화물 운송 시장에서 프리미엄 업체와 가격 경쟁력 업체 간의 경계를 명확히 구분짓고 있습니다.
ASEAN 국경 간 도로 화물 운송 산업 리더
DHL 그룹
지오디스
케리 물류
쿠에 네 + 나겔
DSV (DB Schenker 포함)
- *면책조항: 주요 플레이어는 특별한 순서 없이 정렬되었습니다.
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최근 산업 발전
- 2026년 2월: DHL은 SAF 연료 파트너십을 체결하고 태국과 필리핀을 포함한 아시아 태평양 지역에서 전기 트럭 배치를 확대하여 도로 및 복합 운송을 지원하는 더욱 친환경적인 운송 역량을 구축했습니다.
- 2025년 10월: 큐네앤나겔은 동남아시아(태국 기지)에서 신형 트랙터와 컨테이너를 도입하여 도로 운송 차량을 확장하고, 아세안 시장 전반의 지역 도로 화물 운송 역량을 강화했습니다.
- 2025년 4월: DHL은 아시아 태평양 지역 전반에 걸쳐 의료 물류 인프라에 상당한 투자를 약속했으며, 이는 지역 역량을 향상시킬 것으로 예상됩니다.
- 2025년 4월: DSV는 DB Schenker 인수를 완료하여 세계 최대 물류 제공업체가 되었습니다.
ASEAN 국경 간 도로 화물 운송 시장 보고서 범위
최종 사용자 산업별
| 농업, 어업 및 임업 |
| 건설 |
| 제조 |
| 석유, 가스, 광업 및 채석 |
| 도매 및 소매 무역 |
| 기타 |
트럭 적재 사양별
| 만차(FTL) |
| 트럭 미만 적재(LTL) |
컨테이너화
| 컨테이너화 |
| 비컨테이너화 |
거리별
| 장거리 |
| 단거리 |
상품 구성별
| 유동제품 |
| 고체 상품 |
온도 조절에 의해
| 비온도 제어 |
| 온도 제어 |
국가 별
| Indonesia |
| Thailand |
| Malaysia |
| Singapore |
| Vietnam |
| 나머지 아세안 |
| 최종 사용자 산업별 | 농업, 어업 및 임업 |
| 건설 | |
| 제조 | |
| 석유, 가스, 광업 및 채석 | |
| 도매 및 소매 무역 | |
| 기타 | |
| 트럭 적재 사양별 | 만차(FTL) |
| 트럭 미만 적재(LTL) | |
| 컨테이너화 | 컨테이너화 |
| 비컨테이너화 | |
| 거리별 | 장거리 |
| 단거리 | |
| 상품 구성별 | 유동제품 |
| 고체 상품 | |
| 온도 조절에 의해 | 비온도 제어 |
| 온도 제어 | |
| 국가 별 | Indonesia |
| Thailand | |
| Malaysia | |
| Singapore | |
| Vietnam | |
| 나머지 아세안 |
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지금 사용자 정의
시장 정의
- 농업, 어업, 임업(AFF) - 이 최종 사용자 산업 부문은 농작물 재배, 가축 사육, 목재 수확, 어류 및 기타 동물의 자연 서식지 포획 및 관련 지원 활동에 주로 종사하는 사업체를 대상으로 합니다. 가치 사슬 전반에 걸쳐 물류 서비스 제공업체(LSP)는 생산자 또는 공급업체로부터 생산자에게 투입물(종자, 살충제, 비료, 장비, 물)이 원활하고 지속적으로 공급되고, 생산물(농산물, 농산물)이 유통업체/소비자에게 원활하게 공급될 수 있도록 조달, 보관, 취급, 운송 및 유통 활동에서 중요한 역할을 수행합니다. 여기에는 운송 또는 보관되는 상품의 유통기한에 따라 필요한 경우 온도 조절 및 비온도 조절 물류가 모두 포함됩니다.
- 건설 - 이 최종 사용자 산업 부문은 도로 화물 운송 서비스에서 건설 업계 플레이어가 발생하는 외부(아웃소싱) 물류 비용을 포착합니다. 고려되는 최종 사용자 플레이어는 주거용 및 상업용 건물, 인프라, 엔지니어링 작업, 토지 분할 및 개발의 건설, 수리 및 개조에 주로 종사하는 시설입니다. 물류 서비스 제공업체(LSP)는 원자재 및 장비의 재고, 시간이 중요한 공급품을 유지하고 효과적인 프로젝트 관리를 위한 기타 부가 가치 서비스를 제공함으로써 건설 프로젝트의 수익성을 높이는 데 중요한 역할을 합니다.
- 컨테이너화된 도로 화물 운송 - 이 부문은 도로 화물 운송 서비스 최종 사용자가 전용 트럭 적재(FTL) 서비스를 이용할 때 발생하는 외부(아웃소싱) 물류 비용을 나타냅니다. FTL 도로 화물 운송은 다른 화물과 혼합되지 않은 단일 화물 적재를 특징으로 합니다. 여기에는 (i) 단일 화주의 화물 운송, (ii) 출발지에서 하나 이상의 목적지로 직접 운송되는 화물, (iii) 대량 우편 트럭 운송, (iv) 컨테이너(컨테이너 전체 적재, FCL)/비컨테이너 트럭 운송 서비스, (v) 온도 조절 또는 비온도 조절 운송 서비스가 필요한 화물, (vi) 대량 액체 탱크 운송, (vii) 폐기물 운송, (viii) 위험물 운송이 포함됩니다. 분류, 통합, 분해와 같은 관련 부가 가치 서비스(VAS)는 화물 및 물류 시장의 기타 서비스 부문에 포함됩니다.
- 수출동향 및 수입동향 - 경제의 전반적인 물류 성과는 무역 성과(수출 및 수입)와 긍정적이고 유의미하게(통계적으로) 상관관계가 있습니다. 따라서 이 업계 동향에서는 연구 지역(보고 범위에 따른 국가 또는 지역)에 대한 총 무역 가치, 주요 상품/상품 그룹 및 주요 무역 파트너가 주요 무역/물류 인프라의 영향과 함께 분석되었습니다. 투자 및 규제 환경.
- 유동제품 - 이 부문은 도로 화물 운송 서비스 최종 사용자가 추출, 제조, 식품 가공, 농업 등 다양한 산업에서 사용되는 액체 벌크 운송에 대해 부담하는 외부(아웃소싱) 물류 비용을 나타냅니다. 여기에는 (i) 화학 물질/위험물(예: 산), (ii) 물(식수 및 폐수), (iii) 석유 및 가스(휘발유, 연료, 원유, 프로판 등 상류 및 하류), (iv) 식품 등급 액체 벌크(예: 우유, 주스), (v) 고무, (vi) 농약 등이 포함됩니다. 이러한 상품은 일반적으로 탱크 트럭을 통해 운송됩니다.
- 연료 가격 - 연료 가격 급등은 물류 서비스 제공업체(LSP)의 지연 및 중단을 초래할 수 있으며, 연료 가격의 하락은 단기 수익성을 높이고 소비자에게 최고의 거래를 제공하기 위한 시장 경쟁을 증가시킬 수 있습니다. 따라서 검토 기간 동안 연료 가격 변동을 연구하고 원인 및 시장 영향과 함께 제시했습니다.
- FTL(Full-Truck-Load) 도로 화물 운송 - 이 부문은 도로 화물 운송 서비스 최종 사용자가 전용 트럭 적재(FTL) 서비스를 이용할 때 발생하는 외부(아웃소싱) 물류 비용을 나타냅니다. FTL 도로 화물 운송은 다른 화물과 혼합되지 않은 단일 화물 적재를 특징으로 합니다. 여기에는 (i) 단일 화주의 화물 운송, (ii) 출발지에서 하나 이상의 목적지로 직접 운송되는 화물, (iii) 대량 우편 트럭 운송, (iv) 컨테이너(컨테이너 전체 적재, FCL)/비컨테이너 트럭 운송 서비스, (v) 온도 조절 또는 비온도 조절 운송 서비스가 필요한 화물, (vi) 대량 액체 탱크 운송, (vii) 폐기물 운송, (viii) 위험물 운송이 포함됩니다. 분류, 통합, 분해와 같은 관련 부가 가치 서비스(VAS)는 화물 및 물류 시장의 기타 서비스 부문에 포함됩니다.
- 경제 활동별 GDP 분포 - 연구 대상 지역(보고서 범위에 따른 국가 또는 지역)의 주요 경제 부문에 걸친 명목 국내총생산(GDP)과 그 분포가 이 업계 동향에 대해 연구되고 제시되었습니다. GDP는 물류 산업의 수익성 및 성장과 긍정적인 관련이 있기 때문에 이 데이터는 물류 수요에 대한 잠재적 주요 기여 부문을 분석하기 위한 입출력 표/공급 사용 표와 함께 사용되었습니다.
- 경제 활동에 따른 GDP 성장 - 연구 대상 지역(보고서 범위에 따른 국가 또는 지역)에 대한 주요 경제 부문 전반의 명목 국내 총생산(GDP) 성장이 이 업계 동향에 제시되었습니다. 이 데이터는 모든 시장 최종 사용자(여기서 고려되는 경제 부문)의 물류 수요 증가를 평가하는 데 활용되었습니다.
- 인플레이션 - 이러한 업계 동향에는 도매가격 인플레이션(생산자 물가지수의 전년 대비 변화)과 소비자 물가 인플레이션의 변동이 나타났습니다. 이 데이터는 공급망이 원활하게 작동하는 데 중요한 역할을 하고 타이어 가격, 운전자 임금 및 복리후생, 에너지/연료 가격, 유지 관리 비용 등 물류 운영 비용 구성 요소에 직접적인 영향을 미치기 때문에 인플레이션 환경을 평가하는 데 사용되었습니다. 통행료, 창고 임대료, 통관 중개, 운송 요금, 택배 요금 등이 전체 화물 및 물류 시장에 영향을 미칩니다.
- 주요 산업 동향 - "주요 산업 동향"이라는 보고서 섹션에는 시장 규모 추정 및 예측을 더 잘 분석하기 위해 연구된 모든 주요 변수/매개변수가 포함되어 있습니다. 모든 추세는 연구 대상 지역(보고서 범위에 따른 국가 또는 지역)에 대한 간결한 시장 관련 논평 형태의 매개변수 분석과 함께 데이터 포인트(시계열 또는 사용 가능한 최신 데이터 포인트)의 형태로 제시되었습니다. ).
- 주요 전략적 움직임 - 기업이 경쟁사와 차별화하기 위해 취하는 행동이나 일반적인 전략으로 사용되는 행위를 핵심전략행동(KSM)이라고 합니다. 여기에는 (1) 계약 (2) 확장 (3) 재무 구조 조정 (4) 합병 및 인수 (5) 파트너십 및 (6) 제품 혁신이 포함됩니다. 시장의 주요 업체(물류 서비스 제공업체, LSP)가 최종 후보로 선정되었으며 해당 KSM이 이 섹션에서 연구되고 제시되었습니다.
- LTL(혼적 화물 운송) 도로 화물 운송 - 이 부문은 소량화물 운송(LTL) 서비스를 이용하는 도로 화물 운송 서비스 최종 사용자가 부담하는 외부(아웃소싱) 물류 비용을 포괄합니다. LTL 도로 화물 운송은 네트워크 내에서 여러 배송을 위해 하나의 트럭에 여러 화물을 결합하는 것을 특징으로 합니다. 이는 (i) 주로 소량화물 운송에 종사하는 일반 및 특수 화물 트럭 운송 업체, (ii) 여러 화주로부터 온 화물을 적재 터미널과 하역 터미널 사이에서 하나의 트럭에 통합하여 운송하고, 하역 터미널에서 화물을 분류하고 재배송하는 터미널을 이용하는 업체, (iv) 트럭 운송 서비스의 경우 소량화물 운송(LCL)/그룹화 운송을 포함합니다. 범위 내 활동에는 (i) 지역 픽업, (ii) 장거리 운송, (iii) 지역 배송이 포함됩니다. 분류, 통합, 분해와 같은 관련 부가 가치 서비스(VAS)는 화물 및 물류 시장의 기타 서비스 부문에 포함됩니다.
- 물류실적 - 물류 성과 및 물류 비용은 무역의 중추이며 무역 비용에 영향을 미쳐 국가가 세계적으로 경쟁하게 만듭니다. 물류 성과는 시장 전반에 걸쳐 채택된 공급망 관리 전략, 정부 서비스, 투자 및 정책, 연료/에너지 비용, 인플레이션 환경 등에 의해 영향을 받습니다. 따라서 이 업계 동향에서는 연구 대상 지역(국가/지역에 따른 국가/지역)의 물류 성과가 결정됩니다. 보고범위)을 검토기간 동안 분석하여 제시하였습니다.
- 주요 트럭 공급업체 - 트럭 브랜드의 시장 점유율은 지리적 선호도, 트럭 유형 포트폴리오, 트럭 가격, 현지 생산, 트럭 수리 및 유지보수 서비스 보급, 고객 지원, 기술 혁신(예: 전기 자동차, 디지털화, 자율 트럭), 연료 효율성과 같은 요인의 영향을 받습니다. , 금융 옵션, 연간 유지 관리 비용, 대체품 가용성, 마케팅 시작 등. 따라서 주요 트럭 브랜드의 트럭 판매량 분포(연구 기준 연도의 점유율 %) 및 현재 시장 시나리오에 대한 논평 및 예측에 대한 시장 기대 이 업계 동향에는 기간이 제시되었습니다.
- 제조 - 이 최종 사용자 산업 부문은 도로 화물 운송 서비스에서 제조 업계 플레이어가 발생하는 외부(아웃소싱) 물류 비용을 포착합니다. 고려되는 최종 사용자 플레이어는 재료나 물질을 신제품으로 화학적, 기계적 또는 물리적 변형하는 데 주로 종사하는 시설입니다. 물류 서비스 제공업체(LSP)는 공급망 전체에서 원자재의 원활한 흐름을 유지하는 데 중요한 역할을 하며 완제품을 유통업체 또는 최종 고객에게 적시에 배송하고 적시 제조를 위해 고객에게 원자재를 저장 및 공급합니다. .
- 모달 공유 - 화물 모달 점유율은 모달 생산성, 정부 규정, 컨테이너화, 선적 거리, 온도 제어 요구 사항, 상품 유형, 국제 무역, 지형, 배송 속도, 선적 중량, 대량 선적 등과 같은 요인의 영향을 받습니다. 또한 모달 점유율은 톤수(톤)별 및 화물 회전율(톤-km)별 운송 점유율은 평균 선적 거리, 경제 내에서 운송되는 주요 상품 그룹의 중량 및 여행 횟수에 따라 다릅니다. 이 업계 동향은 연구 기준 연도 동안 운송 모드(톤 및 톤-km)별로 운송된 화물의 분포를 나타냅니다.
- 석유 및 가스, 채광 및 채석 - 이 최종 사용자 산업 부문은 광물 채굴 산업 종사자들이 도로 화물 운송 서비스에 지출하는 외부(아웃소싱) 물류 비용을 포함합니다. 최종 사용자에는 석탄 및 광석과 같은 천연 광물 고체, 원유와 같은 액체 광물, 천연가스와 같은 기체를 채굴하는 업체가 포함됩니다. 물류 서비스 제공업체(LSP)는 상류에서 하류에 이르는 전 단계를 포괄하며 기계, 시추 장비, 채굴된 광물, 원유 및 천연가스, 정제/가공 제품을 한 곳에서 다른 곳으로 운송하는 데 중요한 역할을 합니다.
- 기타 최종 사용자 - 기타 최종 사용자 부문은 금융 서비스(BFSI), 부동산, 교육 서비스, 의료 및 전문 서비스(행정, 폐기물 관리, 법률, 건축, 엔지니어링, 디자인, 컨설팅, 과학)에서 발생하는 외부(아웃소싱) 물류 지출을 포착합니다. R&D), 도로 화물 운송 서비스에 관한 것입니다. 물류 서비스 제공업체(LSP)는 필요한 장비 또는 자원 운송, 기밀 문서 및 파일 배송, 의료 용품 및 용품(수술 용품 및 도구, 장갑, 마스크, 주사기, 장비 등)을 예로 들 수 있습니다.
- 생산자 물가 인플레이션 - 생산자 입장에서 볼 때 인플레이션을 의미합니다. 일정 기간 동안 산출물에 대해 받은 평균 판매 가격입니다. 생산자물가지수의 연간변화(YoY)는 '인플레이션' 산업 동향에서 도매물가 인플레이션으로 보고된다. WPI는 가장 포괄적인 방식으로 역동적인 가격 변동을 포착하므로 정부, 은행, 업계, 비즈니스계에서 널리 사용되며 무역, 재정 및 기타 경제 정책 수립에 중요한 것으로 간주됩니다. 이 데이터는 인플레이션 환경을 더 잘 이해하기 위해 소비자 물가 인플레이션과 함께 사용되었습니다.
- 육로 화물 가격 동향 - 검토기간 동안의 운송수단별 운임(USD/tonkm)이 업계동향에 제시되어 있습니다. 이 데이터는 인플레이션 환경, 무역에 미치는 영향, 화물 회전율(톤km), 도로 화물 운송 시장 수요 및 도로 화물 운송 시장 규모를 평가하는 데 사용되었습니다.
- 도로 화물 톤수 동향 - 검토 기간 동안 운송 수단별로 처리된 화물 톤수(톤 단위의 상품 중량)가 업계 동향에 제시되었습니다. 이 데이터는 화물당 평균 거리(km), 화물량(tonkm), 화물 가격(USD/tonkm) 외에 화물 운송 시장 규모를 평가하는 매개변수 중 하나로 사용되었습니다.
- 도로 화물 운송 - 상품 운송을 위해 도로 화물 운송 물류 서비스 제공업체(LSP) 또는 운송업체(아웃소싱 물류)를 고용하는 것이 도로 화물 운송 시장을 구성합니다. 본 연구의 범위는 (i) 보고 대상 국가에 등록된 운송업체가 보고한 도로 화물 운송, (ii) 원자재 또는 제조 상품(고체 및 액체) 운송, (iii) 상용 차량(트럭 또는 트랙터 트레일러)을 이용한 운송, (iv) 만재화물(FTL) 또는 부분화물(LTL) 운송, (v) 컨테이너 또는 비컨테이너 운송, (vi) 온도 조절 또는 비온도 조절 운송, (vii) 단거리 또는 장거리(도로 운송, OTR) 운송, (viii) 중고 사무용품 또는 가정용품 운송(이사 및 포장업체), (ix) 기타 특수 화물 운송(위험물, 대형 화물) 및 (x) 도로 화물 운송업체가 아웃소싱한 첫 번째/중간/마지막 구간 배송 운송을 포함합니다. 본 연구 범위는 (i) 다른 국가에 등록된 운송업체가 수행하는 운송, (ii) 마지막 구간 음식 배달 시장, (iii) 식료품 배달 시장, (iv) 도로를 통한 운송은 포함하지 않습니다. 택배, 특송 및 소포(CEP) 업체들이 수행/보고한 네트워크.
- 도로 길이 - 인프라는 경제의 물류 성과에 중요한 역할을 하기 때문에 도로 길이, 표면 유형별 도로 길이 분포(포장 대 비포장), 도로 분류별 도로 길이 분포(고속도로 대 고속도로 대 다른 도로),이 업계 동향을 분석하고 제시했습니다.
- 부문별 수익 - 세그먼트 수익은 시장의 모든 주요 플레이어에 대해 삼각측량 또는 계산되어 제시되었습니다. 이는 연구 기준 연도 동안 연구된 지역(보고서 범위에 따른 국가 또는 지역)에서 회사가 얻은 도로 화물 운송 시장별 수익을 나타냅니다. 이는 회사가 연례 보고서에 보고한 재무, 서비스 포트폴리오, 직원 강도, 차량 규모, 투자, 현재 국가 수, 주요 관심 경제 등과 같은 주요 매개변수에 대한 연구 및 분석을 통해 계산됩니다. 웹 페이지. 재무 정보 공개가 부족한 기업의 경우 D&B Hoovers, Dow Jones Factiva와 같은 유료 데이터베이스를 활용하고 업계/전문가 상호 작용을 통해 검증했습니다.
- 단거리 도로화물 운송 - 이 부문은 도로 화물 운송 서비스 최종 사용자가 지역 트럭 운송(100마일 미만)에 대해 부담하는 외부(아웃소싱) 물류 비용을 포착합니다. 여기에는 (i) 단일 행정 구역 및 그 배후 지역 내, (ii) 소형 트럭 및 픽업 트럭을 이용한 도로 화물 운송, (iii) 컨테이너 및 건화물 운송 서비스, (iv) 항만, 컨테이너 터미널 또는 공항에서 출발하는 복합 운송, (v) 도로 화물 운송 사업자가 아웃소싱한 첫 번째/마지막 구간 배송이 포함됩니다.
- 운송 및 저장 부문 GDP - 운송 및 저장 부문 GDP의 가치와 성장은 화물 및 물류 시장 규모, 즉 도로 화물 운송 시장 규모와 직접적인 관련이 있습니다. 따라서 이 변수는 검토 기간 동안 이 업계 동향에서 가치 기준(USD) 및 총 GDP 대비 점유율(%)로 연구 및 제시되었습니다. 데이터는 투자, 개발 및 현재 시장 시나리오에 대한 간결하고 관련성 있는 논평으로 뒷받침되었습니다.
- 전자상거래 산업 동향 - 향상된 인터넷 연결성과 스마트폰 보급률의 붐은 가처분 소득의 증가와 함께 전 세계적으로 전자상거래 시장에서 놀라운 성장을 가져왔습니다. 온라인 쇼핑객은 주문을 빠르고 효율적으로 배송해야 하므로 물류 서비스, 특히 전자상거래 주문 처리 서비스에 대한 수요가 증가합니다. 따라서 총 상품 가치(GMV), 과거 및 예상 성장, 연구 지역(보고서 범위에 따른 국가 또는 지역)에 대한 전자 상거래 산업의 주요 상품 그룹의 해체가 이 업계 동향에서 분석되고 제시되었습니다.
- 제조업 동향 - 제조 산업은 원자재를 완제품으로 변환하는 작업을 포함하며, 물류 산업은 원자재를 공장으로 효율적으로 공급하고 제조된 제품을 유통업체 및 소비자에게 운송하는 작업을 담당합니다. 두 산업의 수요-공급은 긴밀하게 상호 연결되어 있으며 원활한 공급망에 중요합니다. 이에 본 산업동향에서는 총부가가치(GVA), GVA의 주요 제조업 부문 분할, 검토기간 동안 제조업의 성장 등을 분석하여 제시하였다.
- 유형별 트럭 운송 규모 - 트럭 유형의 시장 점유율은 지리적 선호도, 주요 최종 사용자 산업, 트럭 가격, 현지 생산, 트럭 수리 및 유지 보수 서비스 보급, 고객 지원, 기술 중단(예: 전기 자동차, 디지털화, 자율 트럭) 등과 같은 요인의 영향을 받습니다. , 트럭 유형별 트럭 파크 볼륨의 분포(연구 기준 연도의 점유율 %), 시장 교란 요인, 트럭 제조 투자, 트럭 사양, 트럭 사용 및 수입 규정, 예측 기간 동안의 시장 예측이 이 업계에 제시되었습니다. 경향.
- 운송 운영 비용 - 트럭 운송 회사의 물류 성과를 측정/벤치마킹하는 주요 이유는 운영 비용을 절감하고 수익성을 높이는 것입니다. 반면, 운영 비용을 측정하면 비용을 통제하고 성과 개선을 위한 영역을 식별하기 위해 운영 변경 여부와 위치를 파악하는 데 도움이 됩니다. 따라서 이러한 업계 동향에는 트럭 운송 운영 비용 및 관련 변수가 포함됩니다. 운전자 임금 및 복리후생, 연료 가격, 수리 및 유지 관리 비용, 타이어 비용 등은 연구 기준 연도 동안 연구되었으며 연구 대상 지역(보고 범위에 따른 국가 또는 지역)에 대해 제시되었습니다.
- 도소매 무역 - 이 최종 사용자 산업 부문은 도로 화물 운송 서비스에서 도매업자와 소매업자가 발생하는 외부(아웃소싱) 물류 비용을 포착합니다. 고려되는 최종 사용자 플레이어는 일반적으로 변형 없이 상품 도매 또는 소매에 주로 종사하고 상품 판매에 부수적인 서비스를 제공하는 시설입니다. 물류 서비스 제공업체(LSP)는 자재 소싱, 운송, 주문 이행, 창고 및 보관, 수요 예측, 재고관리 등
| 키워드 | 정의 |
|---|---|
| 연안 항해 | 한 나라에 등록된 자동차를 이용하여 다른 나라의 영토 내에서 수행되는 도로운송. |
| 크로스도킹 | 크로스 도킹은 공급업체나 제조 공장의 제품이 취급이나 보관 시간이 거의 또는 전혀 없이 고객이나 소매 체인에 직접 배포되는 물류 절차입니다. 크로스 도킹은 유통 도킹 터미널에서 이루어집니다. 일반적으로 보관 공간이 최소화된 2개(인바운드 및 아웃바운드) 측면에 트럭과 도크 도어로 구성됩니다. '크로스 도킹'이라는 이름은 인바운드 도크를 통해 제품을 수령한 후 도크를 건너 아웃바운드 운송 도크로 운송하는 과정을 설명합니다. |
| 크로스 트레이드 | 제3국에 등록된 도로자동차로 수행되는 두 국가 간의 국제 도로 운송. 제3국은 선적/승선 국가 및 하역/하선 국가가 아닌 국가입니다. |
| 위험물 | 도로를 통해 운송되는 위험물 등급은 2007년 제네바 유엔 위험물 운송에 관한 UN 권고사항의 1차 개정판에 정의된 것입니다. 여기에는 등급 2: 폭발물; 클래스 3: 가스; 클래스 4: 인화성 액체; 클래스 5: 인화성 고체 – 자연 발화하기 쉬운 물질; 물과 접촉 시 인화성 가스를 방출하는 물질; 클래스 6: 산화 물질 및 유기 과산화물; 클래스 7: 독성 및 감염성 물질; 8급: 방사성 물질, 9급: 부식성 물질, XNUMX급: 기타 위험 물질 및 물품. |
| 직접배송 | 직접배송은 상품을 공급자나 상품 소유자로부터 고객에게 직접 배송하는 방식입니다. 대부분의 경우 고객은 제품 소유자에게 상품을 주문합니다. 이 배송 방식은 운송 및 보관 비용을 절감하지만 추가 계획 및 관리가 필요합니다. |
| 배수 | 운송은 해상 화물이나 항공 화물과 같은 다양한 운송 방식(혼합 운송)을 연결하는 트럭 운송 서비스의 한 형태입니다. 일반적으로 장거리 배송 과정 전후에 상품을 한 곳에서 다른 곳으로 운송하는 단거리 여행입니다. 드레이지 트럭은 컨테이너 선박, 보관 장소, 주문 처리 창고, 철도 야드 등 다양한 목적지를 오가며 화물을 운반합니다. 일반적으로 드레이지는 짧은 거리에서만 물품을 운송하며 한 대도시 지역에서만 운영됩니다. 또한 단일 교대조에 트럭 운전사 한 명만 있으면 됩니다. 하지만 그럼에도 불구하고 화물을 화물로 전달하고 그 반대의 경우도 마찬가지이기 때문에 장거리 운송에서 중요한 역할을 합니다. 이는 복합 운송을 훨씬 더 효율적으로 만들고 최종 고객에게 상품을 원활하게 전달할 수 있게 해줍니다. |
| 드라이 밴 | 드라이 밴은 외부 요소로부터 배송물을 보호하기 위해 완전히 밀폐된 일종의 세미트레일러입니다. 팔레트형 화물, 박스형 화물 또는 일반 화물을 운송하도록 설계된 건식 밴은 온도 조절이 되지 않으며(냉장 "냉장고" 장치와는 달리) 대형 화물을 운송할 수 없습니다(평상형 트레일러와는 다름). |
| 최종 수요 | 최종 수요에는 최종 사용으로 소비되는 모든 유형의 상품(상품 및 서비스)이 포함되며 개인 소비, 정부 소비, 자본 투자로서의 기업 소비 및 수출이 포함될 수 있습니다. 최종 사용으로 소비되는 모든 유형의 상품(상품 및 서비스)을 포함하며 개인 소비, 정부 소비, 자본 투자로서의 기업 소비 및 수출이 포함될 수 있습니다. |
| 플랫 베드 트럭 | 평판형 트럭은 견고한 설계를 갖춘 트럭 유형입니다. 뒷부분이 납작한 형태로 되어 있어 물품을 쉽게 싣고 내릴 수 있습니다. 평판 트럭은 주로 기계, 건축 자재 또는 장비와 같이 무겁고 크기가 크며 넓고 섬세하지 않은 물품을 운송하는 데 사용됩니다. 트럭의 개방형 몸체로 인해 운송되는 물품은 비에 취약하지 않아야 합니다. 기능적으로 플랫베드 트럭은 플랫베드 트레일러와 비슷합니다. |
| 인바운드 물류 | 인바운드 물류는 자재 및 기타 상품을 회사로 가져오는 방식입니다. 이 프로세스에는 들어오는 공급품을 주문, 수령, 저장, 운송 및 관리하는 단계가 포함됩니다. 인바운드 물류는 수요-공급 방정식의 공급 부분에 중점을 둡니다. |
| 중간 수요 | 중간 수요에는 자본 투자를 제외하고 기업에 판매되는 상품, 서비스, 유지보수 및 수리 건설이 포함됩니다. |
| 국제선 탑재 | 보고 국가(즉, 운송을 수행하는 차량이 등록된 국가)의 물품 선적 장소와 다른 국가의 하역 장소. |
| 국제 언로드 | 보고 국가(즉, 운송을 수행하는 차량이 등록된 국가)에서의 물품 하역 장소 및 다른 국가에서의 선적 장소. |
| OOG 화물 | OOG(Out of Gauge) 화물은 단순히 크기가 너무 크다는 이유로 40면 선적 컨테이너에 적재할 수 없는 화물입니다. 이 용어는 최대 12.05HC 컨테이너 크기를 초과하는 크기의 모든 화물에 대한 매우 느슨한 분류입니다. 이는 길이가 2.33미터를 초과하고 너비가 2.59미터를 초과하거나 높이가 XNUMX미터를 초과하는 것입니다. |
| 팔레트 | 상품을 쉽게 들어올리고 쌓을 수 있도록 고안된 높은 플랫폼입니다. |
| 부분하중 | 부분 화물은 트럭에 부분적으로만 채우는 상품을 나타냅니다. 본질적으로 배송 수량은 LTL(혼적 화물 운송) 배송보다 큽니다. 또한 발송물은 트럭 한 대를 완전히 차지할 수 없습니다. 즉, FTL(Full Truckload) 발송물보다 용량이 훨씬 낮습니다. |
| 포장 도로 | 탄화수소 결합제 또는 역청 처리제, 콘크리트 또는 조약돌을 사용하여 쇄석(마카담)으로 표면을 처리한 도로. |
| 반품 물류 | 역물류는 공급망을 통해 내부로 돌아가거나 공급망을 통해 '뒤로' 이동하는 모든 것을 처리하는 공급망 부문으로 구성됩니다. |
| 도로화물 운송 서비스 | 상품(고체 및 액체를 모두 포함하는 원자재 또는 제조품)을 출발지에서 국내(국내) 또는 국경 간(국제) 목적지까지 운송하기 위해 트럭 운송업체를 고용하는 것은 도로 화물 운송 시장을 구성합니다. 서비스는 트럭 전체 또는 트럭 미만 적재, 컨테이너형 또는 비컨테이너형, 온도 제어 또는 비온도 제어, 단거리 또는 장거리 운송일 수 있습니다. |
| 타우트라이너 차량 | Tautliner 및 Curtainsider는 커튼 측면 트럭/트레일러의 일반적인 이름으로 사용됩니다. 커튼은 상단의 러너에 영구적으로 고정되어 있으며 전면 및 후면의 분리 가능한 레일/폴에 의해 커튼을 열 수 있으며 측면을 따라 지게차를 사용하여 쉽고 효율적으로 싣고 내릴 수 있습니다. 여행을 위해 닫혀 있으면 수직 하중 제한 스트랩이 트럭 적재함 아래의 로프 레일에 부착되어 트럭 적재함과 양쪽 커튼을 연결합니다. 커튼 양쪽 끝에 있는 윈치가 장력을 가해주기 때문에 'Tautliner'라는 이름이 붙었습니다. 이렇게 하면 커튼이 바람에 펄럭이거나 흔들리는 것을 방지할 수 있으며, 가벼운 짐이 옆으로 미끄러지는 것을 방지하는 데에도 도움이 됩니다. |
| 고용 또는 보상을 위한 운송 | 상품 보상을 위한 운송. |
| 비포장 도로 | 쇄석, 탄화수소 결합제, 역청 처리제, 콘크리트 또는 조약돌로 표면이 덮이지 않은 안정된 바닥을 갖춘 도로입니다. |
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연구 방법론
Mordor Intelligence는 모든 보고서에서 XNUMX단계 방법론을 따릅니다.
- 1단계: 주요 변수 식별: 강력한 예측 방법론을 구축하기 위해 1단계에서 식별된 변수와 요인을 사용 가능한 과거 시장 수치와 비교하여 테스트합니다. 반복적인 과정을 통해 시장 예측에 필요한 변수를 설정하고 이를 기반으로 모델을 구축한다.
- 2단계: 시장 모델 구축: 예측 연도의 시장 규모 추정치는 명목 기준입니다. 인플레이션은 가격 책정의 일부로 간주되며 평균 판매 가격(ASP)은 예측 기간 동안 국가별로 다릅니다.
- 3단계: 확인 및 마무리: 이 중요한 단계에서 모든 시장 수치, 변수 및 분석가 호출은 연구 대상 시장의 주요 연구 전문가로 구성된 광범위한 네트워크를 통해 검증됩니다. 응답자는 연구 대상 시장의 전체론적 그림을 생성하기 위해 수준과 기능에 따라 선택됩니다.
- 4단계: 연구 산출물: 신디케이트 보고서, 맞춤형 컨설팅 과제, 데이터베이스 및 구독 플랫폼
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