항공 자산 관리 시장 규모 및 점유율 분석 - 성장 추세 및 예측(2026~2031년)

글로벌 항공 자산 관리 시장 동향 및 통찰력

매각 후 재임대(SLB) 수요 급증으로 유동성 순환 강화 현상 발생

SLB(리스 계약 포함 항공기 매각) 활동은 항공 자산 관리 시장의 수요를 뒷받침하는 가장 확실한 요인 중 하나로 자리 잡았습니다. SMBC Aviation Capital에 따르면 2025년에 리스 계약이 포함된 항공기 750대가 거래되었는데, 이는 2021년 대비 두 배 증가한 수치입니다. 항공사들은 이러한 거래를 통해 자본을 확보하면서도 항공기 운용 능력을 유지하고 있으며, 리스 회사들은 이러한 구조 덕분에 항공기 인도 전 위험 부담을 줄이고 장기적인 임대 수익을 확보할 수 있다는 이점을 누리고 있습니다. 항공기 부족 현상으로 잔존 가치가 상승하고, 제한된 인도 슬롯을 경쟁력 있는 항공사에 배정하는 경제성이 향상되면서 항공 자산 관리 시장은 더욱 활기를 띠고 있습니다. 특히 150석 이상 항공기는 2035년까지 사실상 매진된 상태이기 때문에, 인도 슬롯을 확보할 수 있는 소유주에게 전략적 프리미엄이 부여되어 이러한 효과는 더욱 중요해지고 있습니다.^{[2]Avolon, "인도, UAE, 사우디아라비아, 세계 항공 산업 성장 주도 예정", Avolon, avolon.aero} ESG 연계 구조가 더욱 가시화되고 있으며, 이는 SLB 계약이 항공기 탄소 배출량과 차세대 항공기 사용 비중을 점점 더 반영하고 있음을 의미합니다.

신흥 시장에서 저가 항공사(LCC)의 성장으로 임차인 기반이 확대되고 있습니다.

항공 자산 관리 시장은 신흥 지역에서 저가 항공사(LCC)의 지속적인 확장에 힘입어 호황을 누리고 있습니다. 이러한 항공사들은 일반적으로 신속하게 항공기를 확충하고 수요에 맞춰 노선망을 재편할 때 완전 소유보다는 운용리스를 선호하기 때문입니다. 중동 지역에서만 2044년까지 1,430대의 새로운 협동체 항공기가 필요할 것으로 예상되는데, 이는 협동체 항공기를 보유하고 대규모로 항공기를 배치할 수 있는 리스 회사들에게 장기적인 성장 기회를 제공합니다.^{[3]보잉, "중동 항공사, 2044년까지 항공기 보유 대수 두 배 이상 증가하며 새로운 성장 시대 진입", 보잉, boeing.com} 아볼론은 인도, 아랍에미리트, 사우디아라비아를 주요 성장 거점으로 꼽으며, 이들 지역의 항공기 수주 잔고가 3,000대를 넘고 2026년부터 2028년까지 900대가 인도될 것으로 예상했습니다. 이러한 인도 물량은 항공 자산 관리 시장의 미래 임차인 기반을 확대하고 기술 감독, 재판매 및 포트폴리오 계획에 대한 수요를 심화시킬 것입니다. 또한 항공기를 조기에 확보하여 여러 항공사의 사업 모델에 배치할 수 있는 플랫폼에 더 큰 협상력을 부여할 것입니다.

예측 유지보수 분석 도입 증가로 기술 자산 관리 가치가 혁신적으로 변화하고 있습니다.

예측 정비는 항공 자산 관리 시장에서 실질적인 수익 보호 도구로 자리 잡고 있습니다. NBAA(미국 국립항공운송협회)에 따르면, 포괄적인 예측 모니터링 시스템을 장착한 항공기는 운항 신뢰도를 97.5%에서 99.2%로 향상시키고, 계획 외 정비 발생률을 35%에서 40%까지 감소시켰습니다.^{[4]전미비즈니스항공협회(NBAA), "추세 분석이 예측 항공기 정비에 미치는 영향", NBAA, nbaa.org} 자산 관리자에게 있어 이는 중요한데, 계획되지 않은 사고가 줄어들면 수익 중단이 줄어들고 임대 성과에 대한 통제력이 강화되기 때문입니다. GE Aerospace와 스칸디나비아 항공은 2025년에 Embraer E190 기종에 대한 예측 모니터링을 통해 특정 기술적 결함 발생 가능성을 줄이고 계획되지 않은 운항 중단 시간을 단축할 수 있음을 보여주었습니다. 2025년 말까지 전 세계 항공기 평균 연령이 15.1년에 도달함에 따라, 이러한 도구는 정비 시기와 반납 조건이 자산 성과에 상당한 영향을 미칠 수 있는 노후 항공기 포트폴리오에서 더욱 중요해집니다. 따라서 항공 자산 관리 시장은 항공기 가동률 향상뿐만 아니라 정비 준비금 조정 개선, 더욱 체계적인 반납 계획 수립, 그리고 더욱 효율적인 잔존 가치 관리로부터도 이익을 얻습니다.

대체 자산 투자자들의 유동성 중심 수요가 자본 구조를 재편하고 있다.

기관 투자 자본이 항공 자산 관리 시장에서 점점 더 중요해지고 있습니다. FTAI Aviation은 2025년 10월 첫 번째 전략적 자본 조달 펀드(Strategic Capital Vehicle) 조성을 위한 자금 조달을 완료하여, 목표액인 2.0억 달러에 도달했으며, 2026년 중반까지 전액 투자될 예정입니다. 2026년 1월, KKR은 Altavair의 지분을 늘려 KKR이 운용하는 펀드들이 2018년 이후 항공기 거래에 50억 달러 이상을 투자해 온 관계를 더욱 확대했습니다. 같은 달, Mercuria Investment와 Airborne Capital은 일본 자산 운용사 최초의 개방형 항공기 펀드인 MACH OE를 출시하여 항공 자산 관리 분야에 투자하려는 투자자들에게 다양한 투자 구조를 제공했습니다. 이러한 움직임은 항공 자산 관리 시장이 항공사나 리스 운영 플랫폼을 직접 구축하지 않고도 장기적인 현금 흐름을 추구하는 투자자들의 관심을 끌고 있음을 보여줍니다. 또한, 제3자 자본을 대신하여 항공기를 발굴, 관리, 평가 및 매각할 수 있는 전문 자산 운용사의 역할이 더욱 중요해지고 있음을 시사합니다.

금리 변동성으로 임대인의 수익 마진이 줄어들고 임대 구조가 재편되고 있습니다.

금리 여건은 항공 자산 관리 시장에 여전히 분명한 제약 요인으로 작용하고 있습니다. SMBC Aviation Capital은 연준의 여러 차례 금리 인하에도 불구하고 장기 자금 조달 비용이 그에 맞춰 감소하지 않았다고 지적했는데, 이는 10년 만기 스왑 금리가 안정적으로 유지되는 반면 차환 수요는 여전히 크기 때문입니다. 같은 분석에 따르면 투자 등급을 받은 상위 10개 리스 회사는 2026년에 14.4억 달러 규모의 차환 자금 조달이 필요할 것으로 예상되며, 이는 영업 여건이 호황일 때조차 일부 플랫폼의 공격적인 성장에 제약을 가하고 있습니다. 이러한 압박은 불균등하게 나타나는데, 대형 투자 등급 플랫폼은 여전히 ​​더 낮은 스프레드를 활용할 수 있는 반면, 소형 및 비상장 펀드는 신규 인수 자금 조달에 더 큰 어려움을 겪고 있습니다. 이러한 격차로 인해 항공 자산 관리 시장은 자금 조달 불균형에 대한 강력한 보호 장치를 제공하는 구조화된 파트너십, 공동 투자 수단, 그리고 리스 계약서 작성으로 눈을 돌리고 있습니다. 또한 이는 수익률이 리스료 및 항공기 배치 실적뿐만 아니라 자본 구조의 질에도 민감하게 반응하도록 만듭니다.

OEM 생산 부족으로 자산 회전율이 제한되고 잔존 가치 불확실성이 증폭됩니다.

OEM 생산 차질은 신규 항공기 공급 부족을 초래하며 항공 자산 관리 시장에 지속적인 영향을 미치고 있습니다. 아볼론(Avolon)에 따르면 에어버스(Airbus)와 보잉(Boeing)의 주문 적체 기간이 11년 이상 누적되어 항공사와 리스 회사들이 직면한 인도 병목 현상의 심각성을 보여줍니다. 신규 항공기 인도가 예정보다 늦어지면 리스 회사는 기존 자산을 더 오래 보유하게 되고, 항공사는 리스 계약을 연장하며, 계획된 포트폴리오 회전율이 둔화됩니다. 이러한 환경은 단기적인 리스 수익에는 도움이 되지만, 노후 항공기가 예상보다 오래 운항되는 반면 신형 항공기의 공급은 제한적이기 때문에 잔존 가치 예측을 어렵게 만듭니다. 따라서 항공 자산 관리 시장은 공급 부족이라는 상충 관계에 직면해 있습니다. 공급 부족은 현재 항공기 배치에는 유리한 조건을 제공하지만, 교체 시점, 재인도 계획, 중고 시장 가격 결정에 대한 예측 가능성을 떨어뜨립니다.

세그먼트 분석

서비스 유형별: 포트폴리오 관리 가속화에 따라 리스가 수익의 핵심으로 부상

리스 서비스는 2025년 항공 자산 관리 시장 점유율의 43.36%를 차지할 것으로 예상되며, 이는 운용리스가 항공 자산 관리 시장의 핵심 수익 동력임을 보여줍니다. 신규 항공기 확보가 여전히 어렵고 재무 유연성이 중요하기 때문에 항공사들은 리스 항공기에 대한 의존도를 높이고 있습니다. SMBC Aviation Capital에 따르면 협동체 항공기 리스료는 2021년 대비 27%~35% 상승했으며, A330neo는 2032년 이전 유일하게 이용 가능한 신형 광동체 항공기이기 때문에 리스료가 15% 이상 상승할 것으로 예상됩니다. 이러한 가격 환경은 리스를 단순한 자금 조달 수단일 뿐만 아니라, 장기간의 생산 슬롯 대기 없이 부족한 항공기를 확보하는 효과적인 방법으로 더욱 가치 있게 만듭니다. 기술 자산 관리는 리스 기간 동안 정비 시기, 계약 준수 및 가치 유지를 보장하는 데 중요한 역할을 하므로, 전반적인 자산 관리 시장에서 여전히 중요한 요소입니다.

금융 및 포트폴리오 관리는 2031년까지 연평균 6.98% 성장할 것으로 예상되며, 이는 항공 자산 관리 시장에서 가장 빠르게 성장하는 서비스 분야입니다. 이러한 성장은 단순한 자산 리스보다는 관리형 투자 수단, 공동 투자 구조, 전문 포트폴리오 위탁 운용의 활용 증가를 반영합니다. FTAI Aviation의 2.0억 달러 규모 전략적 자본 투자 수단(Strategic Capital Vehicle)은 외부 자본이 운용사 주도 구조를 통해 항공기 자산에 투자되는 대표적인 사례입니다. 수명 종료 관리 솔루션은 여전히 ​​가장 작은 서비스 범주이지만, 노후 항공기들이 점점 더 엄격해지는 연료 효율성 및 관련 문서 요건에 직면함에 따라 그 중요성이 커지고 있습니다. DLR과 NLR은 2025년 10월에 항공기 수명 주기 평가 지침을 발표하여 해체, 부품 회수 및 재활용 결정에 대한 보다 명확한 프레임워크를 제시했습니다. 이러한 변화는 항공 자산 관리 업계에 자산 폐기 계획을 위한 보다 공식적인 기반을 제공합니다. 또한 해체 경제성과 추적 가능한 순환 경제성을 관리할 수 있는 기업의 전략적 가치를 높여줍니다.

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항공기 유형별: 일반 항공기 부문이 선두를 달리고 있으며, 상업용 항공기 부문도 성장세를 보이고 있습니다.

2025년까지 일반 항공은 항공 자산 관리 시장에서 39.87%의 비중을 차지하며 가장 큰 항공기 유형 부문으로 자리매김할 것으로 예상됩니다. 이는 비즈니스 제트기, 헬리콥터, 터보프롭 항공기 등 전문 관리 계약을 맺은 다양한 항공기를 포괄하는 규모를 반영합니다. 일반 항공 부문은 광범위하고 세분화되어 있어 자산 관리자는 단순히 보유 항공기 규모를 늘리는 것보다 기술적 감독, 투자 전문성, 그리고 자산 통합을 통해 가치를 창출하는 경우가 많습니다. 또한 이러한 포트폴리오는 다양한 임대 구조와 운영 프로필을 가지고 있어 표준화된 실행보다는 세심한 모니터링이 더욱 중요합니다. 실제로 이러한 특성 덕분에 일반 항공은 상업용 항공기 시장의 변동성이 커지는 상황에서도 항공 자산 관리 시장에서 안정적인 입지를 유지할 수 있습니다.
상업용 항공기 시장은 2031년까지 연평균 7.81% 성장할 것으로 예상되며, 이는 항공기 부문 중 가장 빠른 성장세입니다. 이러한 성장은 협동체 항공기 수요 증가, 기종 교체 지연, 그리고 연료 소비량이 적고 잔존 가치가 높은 신형 항공기에 대한 프리미엄 상승에 기인합니다. 리스 회사들은 희소성과 항공사 수요로 인해 장기간 가격 경쟁력을 유지할 수 있기 때문에 이러한 자산에 집중하고 있습니다. 군용 항공기 및 무인 항공기(UAV) 운용 관리는 시장 점유율은 작지만, 항공사 중심의 리스 서비스를 넘어 다양한 서비스를 제공하기 때문에 전략적으로 중요한 위치를 차지하고 있습니다. 항공 자산 관리 업계는 차세대 항공기 도입에도 대비하고 있으며, 차세대 항공기에 대한 가치 평가, 유지보수 기준, 잔존 가치 산정 방식 등이 아직 완전히 정립되지 않은 상황입니다. 이러한 배경 속에서 상업용 항공기는 단기적인 성장의 중심에 서게 될 것이며, 향후 전망 기간 동안에는 인접 자산군이 더욱 중요한 역할을 하게 될 것으로 예상됩니다.

최종 사용자별: 항공사가 거래량을 주도하는 가운데 투자자들은 투자 범위를 확대하고 있다

항공사는 2025년까지 46.29%의 시장 점유율을 차지하며 항공 자산 관리 시장에서 최대 최종 사용자 그룹으로 자리매김할 것으로 예상됩니다. 이러한 선두 자리는 주요 항공사, 지역 항공사, 저가 항공사를 막론하고 운용리스, 리스 연장, 기술 모니터링, 기종 전환 지원에 대한 지속적인 수요를 반영합니다. 항공사는 항공기 조달, 배치, 유지보수 감독, 재판매 지원 등 다양한 서비스를 필요로 하기 때문에 항공 자산 관리 시장의 핵심적인 역할을 담당하고 있습니다. 또한, 이는 자산 관리자가 항공사의 신용도와 항공기 유동성, 재리스 유연성 간의 균형을 유지하는 데 중요한 역할을 한다는 점을 강조합니다.

금융기관과 투자자는 2031년까지 연평균 6.77% 성장할 것으로 예상되며, 이는 최종 사용자 그룹 중 가장 빠르게 성장하는 부문입니다. 이러한 성장은 펀드, 합작 투자, 전문 관리 위탁 등을 통해 항공기 소유에 대한 구조화된 참여로의 광범위한 전환을 반영합니다. SMBC Aviation Capital은 2025년 8월 14명의 일본 투자자와 8대의 항공기 포트폴리오로 GAEL II 펀드를 조성했으며, SKY Leasing은 2025년 4월 보험사, 국부 펀드, 연기금, 패밀리 오피스의 지원을 받아 SKY Fund VI를 위해 13억 5천만 달러 이상을 모금했습니다. 이러한 구조를 통해 자본 제공자는 완전한 운영 플랫폼을 구축하지 않고도 항공 자산 관리 시장에 진입할 수 있습니다. MRO(유지보수, 수리 및 정비) 업체와 리스 회사는 최종 사용자 구성을 완성하며, 기술 관리가 자산 성과와 밀접하게 연관되어 별도의 고려 사항으로 취급되지 않고 오히려 그 역할을 확대해 나가고 있습니다.

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자산 소유 형태별: 임대 항공기가 대부분을 차지하며, 자사 항공기 보유 비율이 증가하고 있다.

2025년 항공 자산 관리 시장에서 임대 항공기는 42.59%를 차지하며 가장 큰 비중을 차지하는 자산 유형으로 자리매김할 것으로 예상됩니다. 이는 항공사의 완전 소유에서 벗어나 운영 유연성을 중시하는 오랜 추세와 일맥상통합니다. 또한 임대 회사가 여러 항공사에 항공기를 분산 배치하고 노선 경제성 변화에 따른 운항 옵션 확보를 용이하게 한다는 점을 반영합니다. BOC Aviation은 2025년 보유 항공기 포트폴리오를 최대 활용률로 예상하며, 시장 내 유휴 항공기가 거의 없음을 강조했습니다. 따라서 공급 부족과 높은 수요는 특히 항공기 영구 소유보다는 항공기 접근성이 더 중요한 항공사에게 임대 항공기 운용의 경제적 타당성을 뒷받침합니다.

보유 항공기 포트폴리오는 2031년까지 연평균 7.21% 성장할 것으로 예상되며, 이는 전체 항공 자산 관리 시장의 성장률을 앞지를 전망입니다. 이러한 성장은 리스 회사와 투자자들이 인도 슬롯 가치를 확보하고 중고 시장 의존도를 줄이기 위해 직접 주문 포지션을 확보하는 데 기인합니다. 또한, 관리형 항공기 풀은 전문 운용사를 통해 항공 자산 관리 산업에 외부 자본을 유치하는 독자적인 소유 모델로 점차 주목받고 있습니다. FTAI Aviation의 전략적 자본 투자 계획과 SMBC Aviation Capital의 제3자 관리 활동은 리스 회사, 펀드 매니저, 자산 서비스 제공업체 간의 경계가 모호해지고 있음을 보여줍니다. 이러한 변화는 수익 기대치가 이제 리스 수익률뿐만 아니라 관리 수수료, 포트폴리오 전략, 매각 ​​시점 등 다양한 요소에 따라 달라지기 때문에 중요합니다. 결과적으로, 항공 자산 관리 시장의 소유 구조는 리스 항공기가 여전히 가장 큰 비중을 차지하고 있음에도 불구하고 더욱 다양해지고 있습니다.

지리 분석

북미는 2025년까지 항공 자산 관리 시장 점유율의 40.67%를 차지하며 최대 지역으로 자리매김할 것으로 예상됩니다. 북미 지역은 풍부한 자본 시장, 높은 임대 및 서비스 제공업체 밀도, 그리고 매각 후 재임대 거래에 대한 광범위한 경험을 바탕으로 항공기 배치, 기종 재융자, 다양한 신용 등급 및 자산 연령에 걸친 거래 구조화 분야에서 강력한 입지를 구축하고 있습니다. 또한, 광범위한 기술 및 포트폴리오 관리 전문가 기반을 통해 글로벌 자산 관리 의사 결정의 중심 역할을 수행하고 있습니다. 결과적으로 북미는 항공 자산 관리 시장 전반에 걸쳐 가격 규율 및 기관 투자 실행의 주요 기준점으로 남아 있습니다.

중동 지역은 2031년까지 연평균 8.58%의 성장률을 기록하며 가장 빠르게 성장하는 지역으로 전망됩니다. 이러한 성장은 정부 주도의 플랫폼 구축과 항공기 소유, 항공사 확장, 자본 조달을 연계하는 국가 항공 전략에 힘입은 것입니다. 2025년 9월, 하사나 투자 회사(Hassana Investment Company)와 아비리스(AviLease)는 사우디아라비아에 항공기 리스 전문 합작 회사를 설립하고, 초기 포트폴리오로 신기술 항공기 10대를 확보했습니다. 보잉은 또한 2044년까지 중동 지역 여객기 보유 대수가 두 배 이상 증가할 것으로 예상하며, 이를 위해 2,950대의 신규 상용 항공기가 필요하고 관련 항공 서비스 시장 규모는 4,550억 달러에 달할 것으로 전망합니다. 이러한 수요 전망은 중동 지역 항공 자산 관리 시장에 리스, 기술 지원, 포트폴리오 관리 등 다양한 분야에 걸쳐 장기적인 투자 여력을 제공합니다.

아시아 태평양 지역은 주요 경제국들의 항공 교통량 증가, 항공사 확장, 그리고 기종 교체 수요가 지속적으로 높은 수준을 유지하고 있어 항공 자산 관리 시장의 주요 성장 동력으로 자리매김하고 있습니다. 특히 협동체 항공기 수요 증가는 리스 회사의 투자 기회 확대와 장기적인 포트폴리오 계획 수립에 중요한 역할을 하고 있습니다. 유럽은 항공 자산 관리 시장의 성숙한 중심지로서, 더블린과 룩셈부르크는 운용리스 구조, 자금 조달, 포트폴리오 관리의 주요 허브 역할을 하고 있습니다. 남미는 규모는 작지만, 항공사 재무 상태가 악화될 경우 신용 주기 위험이 항공기 가치와 리스 전략에 얼마나 빠르게 영향을 미칠 수 있는지를 보여줍니다. 이러한 지역들을 종합적으로 살펴보면 항공 자산 관리 시장은 두 가지 방향으로 동시에 성장하고 있음을 알 수 있습니다. 성숙한 중심지는 구조화 역량을 강화하는 반면, 신흥 지역은 기종 확대를 주도하고 있습니다. 이러한 균형은 재판매 유연성을 유지하면서도 다양한 관할 지역, 신용 등급, 그리고 항공기 연식에 걸쳐 사업을 확장할 수 있는 운용사에게 유리하게 작용합니다. 또한 글로벌 규모의 경제가 중요하지만, 지역별 실행력 역시 매우 중요한 이유를 설명해 줍니다.