유럽 ​​바이오디젤 시장 규모 및 점유율 분석 - 성장 추세 및 전망(2026년~2031년)

유럽 ​​바이오디젤 시장 동향 및 통찰력

유채씨유의 비용 우위: 경쟁 저탄소 연료 대비

2026년 초 유채씨유는 톤당 580~620유로에 거래되었는데, 이는 수입 대두유보다 60~100유로 저렴한 가격으로, 정유업체들이 EN 14214 규격을 충족하는 FAME(지방산 메틸 에스테르)을 생산할 때 구조적인 이점을 제공합니다. 프랑스와 독일 농장에서 인근 공장까지의 물류 효율성을 통해 운송비를 절감할 수 있으며, 원료 자체는 RED III(농업 규제 강화 계획)에 따라 팜유 기반 바이오디젤에 부과되는 삼림 벌채 위험 프리미엄을 피할 수 있다는 장점도 있습니다.^{[3]유럽 ​​위원회, "FuelEU 해양 이니셔티브", climate.ec.europa.eu} 화석 디젤 대비 리터당 0.08~0.12유로의 비용 절감 효과는 추가 보조금 없이도 혼합 의무화를 뒷받침했습니다. 그러나 2024~2025년 가뭄과 홍수로 유채 수확량이 헥타르당 3.2톤 미만으로 감소하고 유채 가격이 톤당 620유로를 넘어서면서, 기후 변동성이 이러한 격차를 좁혔습니다. 이는 농업적 충격이 겉보기에 견고해 보였던 이점을 얼마나 빠르게 약화시킬 수 있는지를 보여줍니다. 정유업체들은 이후 대두유로 눈을 돌렸지만, FuelEU 규정 하에서 탄소 집약도 점수가 높아지면서 수익성이 감소했고, 수확량이 정상화되면서 지역 유채의 가치가 더욱 높아졌습니다.

RED III의 이중 계산 방식이 폐유 수요를 급증시킨다

2023년 11월부터 폐식용유와 동물성 지방은 국가 수송 목표 달성을 위한 준수 크레딧을 두 배로 획득하게 되어, 실질적으로 경제적 가치가 두 배로 증가했습니다. 정제업체들이 제한된 공급량을 확보하기 위해 경쟁하면서 폐식용유(UCO) 현물 가격은 2024년 초 톤당 850유로에서 2025년 중반 1,150유로까지 상승했습니다.^{[4]로이터, "상품 뉴스", reuters.com} 투자자들은 이에 대응하여 스페인, 이탈리아, 폴란드 등 기존에 체계적인 수거 시스템이 부족했던 지역으로 수거 네트워크를 확장했습니다. 이러한 인센티브는 또한 불법 수입을 부추겨 2026년 1월부터 모든 비EU 폐지질 화물에 대해 ISCC PLUS 감사가 의무화되었습니다. 이 규정은 원료 다양화를 가속화하는 한편, 항공 부문 의무 사용 증가로 인해 도로용 바이오디젤 공급이 부족해지면서 생산자들은 유채씨 의존도와 규정 준수 크레딧 경제성 사이에서 균형을 맞춰야 하는 상황에 놓였습니다.

스페인, 프랑스 및 북유럽 전역에서 HVO(고압 산소 발생) 설비 확충이 기록적으로 증가했습니다.

유럽의 HVO 생산 능력은 Neste, TotalEnergies, Cepsa 및 스칸디나비아 정유사들의 주도로 2023년 320만 톤에서 2025년 말 580만 톤으로 증가했습니다. HVO는 세탄가가 75~85로 FAME(지방산 메틸 에스테르)의 51~55보다 높아 해양 및 항공 분야에서 선호되는 대체 연료이며, 기존 수소 및 열 회수 설비와 함께 건설할 경우 생산 경제성이 향상됩니다. HVO 생산에 필요한 자본 집약도는 10만 톤당 평균 1억 5천만~2억 유로로, 신규 공장 건설보다는 기존 석유 설비를 개조하는 통합 정유 회사들에게 유리합니다. 2027년까지 HVO 시설은 유럽 폐지질 흐름의 35~40%를 흡수할 것으로 예상되며, 이는 2024년의 22%에서 증가한 수치로, 기존 FAME 생산 업체들의 원료 공급을 대체할 것으로 전망됩니다. 이러한 변화는 유럽 바이오디젤 시장의 가격 결정력을 바꿔놓을 것이며, 독립적인 업체들은 공급 확보에 어려움을 겪거나 특수 혼합물로 방향을 전환해야 할 것입니다.

FAME/HVO 혼합물에 대한 해양 연료EU 벙커 수요

FuelEU Maritime은 2025년 1월부터 선박에 공급되는 연료의 온실가스 배출량을 2% 감축하고, 2030년까지 6%로 확대하는 목표를 설정했습니다. 유럽의 약 11,000척의 단거리 해상 운송 및 로로선은 LNG나 전기로 전환할 자본이 부족하여 바이오 연료를 사용하고 있습니다. 머스크, CMA CGM, 스테나 라인과의 초기 계약을 통해 2026년까지 120만 톤의 바이오디젤 벙커유를 확보했습니다. 로테르담, 안트베르펜, 바르셀로나, 피레우스의 저장 허브에는 오염 방지를 위해 바이오 연료 전용 라인이 설치되어 물류 접근성이 향상되었습니다. FuelEU의 원유 생산부터 소비까지 회계 처리 방식은 폐기물 유래 원료를 우선시하기 때문에, 폐식용유(UCO) 수요는 도로 운송 외에도 독립적인 수요 기반을 확보하여 유럽 바이오디젤 시장의 제한된 원료 공급에 지속적인 수요를 창출하고 있습니다.

2024~2026년 유채 수확량 부족으로 공급 차질 예상

작황 부진으로 유럽의 유채 생산량은 2024-2025년에 1,680만 톤으로 감소했는데, 이는 2년 전의 1,820만 톤보다 낮은 수치입니다. 이로 인해 유가는 톤당 620유로 이상으로 상승했습니다. 이러한 공급 부족으로 정유업체들은 탄소 배출량이 더 높은 대두유를 수입해야 했고, 이는 RED III 규정 하에서 수익성을 떨어뜨렸습니다. 폴란드와 루마니아의 생산량 증가는 부족분의 일부를 상쇄했을 뿐입니다. 이번 사태는 원료 다양화의 필요성을 강조하고, 기후 온난화로 인한 수확량 감소 위험을 부각시켰습니다. 지속적인 기상 변동성은 2027년까지 유채 가격을 높은 수준으로 유지시켜 유럽 바이오디젤 시장에서 유채 기반 부문의 성장을 저해할 것으로 예상됩니다.

SAF, 2027년부터 폐지질 풀 재활용 의무화

EU는 2027년까지 지속 가능한 항공 연료 비중을 최소 2%로 의무화하고 이후 급격히 증가시켜, 폐지방의 약 15~20%가 도로용 바이오디젤 생산에서 다른 연료로 전환되도록 하고 있습니다. 항공사들은 바이오디젤 정제업체들이 선호하는 폐식용유(UCO)와 우지(tallow)를 원료로 사용하는 수소처리 에스테르를 선호합니다. 원료 확보 경쟁 심화로 가격 스프레드가 확대되고, 자체 공급망이 없는 도로용 연료 생산 업체들의 마진이 압박받을 것으로 예상됩니다. 수소첨가 오일(HVO) 생산 설비를 갖춘 정제업체들은 항공 연료로 전환할 수 있는 반면, 소규모 지방산 메틸 에스테르(FAME) 생산 시설은 원료 공급 제한에 직면할 수 있습니다. 이러한 재분배는 정제 경제성만으로는 설명할 수 없을 정도로 빠르게 공급망을 재편하여 유럽 바이오디젤 시장의 변동성을 가중시킬 것으로 보입니다.

세그먼트 분석

원료별 분석: 유채씨의 우세에도 불구하고 폐기물 지질의 활용 증가

유채씨는 2025년 물량의 62.5%인 13.8만 톤(총 22만 톤 중)을 차지하며 유럽 바이오디젤 원료 시장에서 확고한 입지를 다지고 있습니다. 그러나 동물성 지방과 우지는 2031년까지 연평균 12.5%의 성장률을 기록하며 다른 모든 원료를 앞지를 것으로 예상됩니다. 폐식용유(UCO)는 현재 두 번째로 큰 비중을 차지하고 있지만, 2024년 세관에서 불순물 혼입 사례가 적발된 이후 추적성 검증에 대한 엄격한 기준이 적용될 전망입니다. 대두유와 팜유는 탄소 집약도에 따른 벌금과 물류 비용 부담으로 인해 10% 미만의 비중을 유지하고 있습니다. 해바라기유는 유채씨 공급 부족으로 일시적으로 비중이 증가했지만, 높은 요오드가 때문에 북유럽 지역에서는 겨울철 혼합에 적합하지 않습니다. 해조류와 같은 가공 지질은 아직 상업적 규모에 도달하지 못한 소규모 시험 생산 시설에 국한되어 1% 미만의 비중을 차지하고 있습니다.

RED III 크레딧을 통한 폐지질 가치 평가가 2023년 이후 두 배로 상승하면서 남유럽과 동유럽 전역에서 폐지질 수집 차량에 대한 투자가 촉진되었습니다. 그러나 2027년 항공유 의무화 조치로 인해 해당 물량의 15~20%가 감소할 것으로 예상되며, 이는 도로 연료 공급을 경색시키고 시장 변동성을 높일 것입니다. 폐유를 수직적으로 통합하여 조달하는 생산자는 높은 마진을 누리는 반면, 현물 시장 구매자는 신용 위험 증가에 직면하고 있습니다. 유채씨 가격 안정성과 폐지질 인센티브 간의 갈등이 유럽 바이오디젤 시장의 향후 방향을 결정할 것이며, 이중 원료 활용의 유연성이 핵심 경쟁력으로 부상할 것입니다.

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바이오디젤 혼합 연료 사용 시: 농도가 높을수록 가속 효과가 빨라집니다.

2025년에는 B7이 혼합형 도로용 디젤의 55.9%를 차지하며, 유럽 바이오디젤 시장 규모 대부분에서 국가별 의무 배출 기준의 표준으로 자리매김할 것으로 예상됩니다. OEM 보증 및 EU 배출권 거래제(ETS) 시행으로 인한 도로용 연료 비용 증가에 힘입어 고농도 혼합 연료(B20, B30, B100)는 연평균 19.5% 성장할 것으로 전망됩니다. 독일, 프랑스, ​​베네룩스 3국은 이미 B10을 소매 주유소에서 판매하고 있으며, DHL, DB Schenker와 같은 물류 기업들은 탄소 배출량 위험을 헤지하기 위해 B30 계약을 체결했습니다.

2024~2025년에 발행된 OEM 승인으로 보증 관련 우려가 해소되면서, 운송업체들은 B30을, 자체 저장소의 경우 저온 유동성 제약을 우회하는 B100을 도입할 수 있게 되었습니다. FuelEU Maritime은 또 다른 판로를 제시하는데, 로로선 운영업체들은 최소한의 자본 지출로 2025년 규제를 충족하기 위해 B20-B30 혼합 연료를 선택하고 있습니다. 2028년까지 고농도 혼합 연료는 대형 디젤 수요의 20%를 차지하여, 주유 가격 변동에 덜 민감한 프리미엄 시장을 형성할 수 있을 것으로 예상됩니다. 이러한 시장 분할은 유럽 바이오디젤 시장을 일반적인 B7 부문과 부가가치가 높은 고농도 혼합 연료 부문으로 나누며, 각 부문은 서로 다른 원료 및 가격 역학 관계를 갖게 됩니다.

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지리 분석

독일은 연간 2.2만 톤의 생산 능력과 오랜 기간 시행되어 온 혼합 규정에 힘입어 2025년 유럽 바이오디젤 시장의 31.8%를 점유할 것으로 예상됩니다. 그러나 작물 기반 바이오디젤 혼합 비율이 7% 상한선에 근접하고, 전기차 보급으로 도심 바이오디젤(B10) 수요가 감소하면서 성장세는 둔화되고 있습니다. 프랑스와 스페인은 라메드와 우엘바에 새로 건설된 수소첨가유(HVO) 생산 시설을 통해 국내 수요와 수출 수요를 모두 충족하며 성장세를 보이고 있습니다. 이탈리아는 Eni의 베니스와 젤라 공동처리 시설을 통해 다양한 원료를 혼합한 디젤을 독립형 지방산 메틸 에스테르(FAME) 생산 시설보다 저렴한 비용으로 공급받고 있습니다.

영국은 가장 빠르게 성장하는 시장으로, 2031년까지 연평균 14.1%의 성장률을 기록할 것으로 예상됩니다. 강화된 RTFO(유동화지방산) 규제로 폐기물 기반 바이오디젤 수요가 증가하고, 임밍엄과 사우샘프턴의 폐식용유 수입 터미널 투자가 장려되고 있기 때문입니다. 규모는 작지만 네덜란드는 유럽의 무역 허브 역할을 하며, 로테르담 항구는 독일, 벨기에, 영국으로 이동하는 물량을 저장합니다. 폴란드의 유채씨 과잉 생산은 새로운 착유 프로젝트를 뒷받침하고 있으며, 스웨덴과 핀란드는 임업 폐기물을 활용하여 RED III 이중 계산 요건을 충족하는 톨유 바이오디젤을 생산하고 있습니다.

각기 다른 정책 목표가 유럽 바이오디젤 시장의 지형을 바꾸고 있습니다. 경량 차량의 전기화가 진전됨에 따라 독일의 시장 점유율은 정체될 가능성이 있는 반면, 영국과 이베리아 반도는 2030년까지 독일과 공동으로 경쟁할 수 있을 것으로 예상됩니다. 스칸디나비아 국가들은 톨유와 첨단 원료를 활용하여 해양 및 항공 분야에 고급 바이오디젤을 공급하고 있습니다. 중부 및 동유럽은 유채 생산량 증가와 국경 간 무역 확대에 힘입어 성장하고 있습니다. 이러한 변화들은 과거 독일 중심이었던 바이오디젤 시장이 점차 분산되어 보다 균형 잡힌 유럽 시장으로 재편될 것임을 시사합니다.

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