유럽 ​​바이오연료 시장 규모 및 점유율 분석 - 성장 추세 및 전망(2026년~2031년)

유럽 ​​바이오연료 시장 동향 및 통찰력

EU 재생에너지 지침 III의 점진적 의무 이행

2024년부터 시행되는 RED III는 2030년까지 수송 부문 에너지 소비량의 29%를 재생에너지로 충당하도록 요구하며, 첨단 바이오연료에 대해서는 5.5%포인트의 세부 목표를 설정하고 있습니다.^{[1]유럽 ​​위원회, "55세 이상 이용객을 위한 패키지 세부 정보", ec.europa.eu} 회원국들은 2025년 5월까지 해당 법률을 국내법으로 전환해야 하며, 이는 독일, 프랑스, ​​네덜란드 등에서 투자 결정을 가속화하는 동시적인 규정 준수 물결을 만들어냈습니다. 팜유와 대두와 같은 토지 이용 변화(ILUC) 위험이 높은 원료는 단계적으로 퇴출될 예정이며, 이에 따라 자본은 폐유, 농업 잔류물, 조류 등으로 재분배될 것입니다. 독일은 2025년에 2028년부터 1세대 바이오디젤 생산량에 불이익을 주는 규정 초안을 발표하여 개발업체들이 리그노셀룰로스 에탄올 생산을 위해 증류 시설을 개조하도록 유도했습니다. 프랑스는 2024년에 첨단 바이오연료 가산점을 1.5로 상향 조정했고, 이에 따라 토탈에너지는 폐식용유와 우지 원료를 처리하기 위한 수소처리 설비를 개조했습니다. 강화된 지속가능성 기준은 기존 바이오디젤의 수익성을 압박하는 반면, 바이오매스를 여러 제품으로 분리할 수 있는 통합 바이오정제소의 성장을 촉진하고 있습니다.

55세에 적합한 온실가스 감축 목표

'Fit-for-55' 패키지는 1990년 대비 2030년까지 순 온실가스 배출량을 55% 감축하도록 의무화하고 있으며, 2030년 기준 승용차는 37.5%, 밴은 31%의 새로운 배출량 상한선을 설정하고 있습니다. 재생 가능한 디젤과 바이오에탄올은 실현 가능한 전기화 방안이 없는 대형 차량 운송업체에게 유일한 대체 연료입니다. 핀란드의 St1 Nordic은 이러한 디젤 대체 기회를 포착하기 위해 2024년 예테보리에 400,000만 톤 규모의 폐기물 에탄올 생산 공장을 설립했습니다. 해양 및 항공 부문이 EU 배출권 거래제(EU ETS)에 포함되면서 바이오 해양 연료와 지속가능 항공 연료(SAF)에 대한 수요가 증가하고 있습니다. 이탈리아 베니스의 바이오 정제소는 FuelEU Maritime 배출량 상한제에 대비하는 선박에 공급하기 위해 2024년부터 바이오 해양 경유 생산을 시작했습니다.

EU 배출권 거래제(ETS) 탄소 가격 상승

EU 배출권 가격은 2024년 초 톤당 90유로까지 급등했다가 2025년에는 80유로 부근에서 안정세를 보였습니다. 이러한 가격 수준에서는 생애주기 배출량이 50g CO₂e/MJ 미만인 폐유 기반 재생 디젤이 보조금 없이도 기존 디젤과 가격 경쟁력을 확보할 수 있습니다. 쉘의 로테르담 공장은 탄소 비용 절감 효과와 네덜란드 HBE 인증서 프리미엄을 모두 활용하기 위해 2024년부터 수소분해 설비에 폐식용유(UCO)를 10% 혼합 처리하기 시작했습니다. 탄소 가격 상승은 가스화-액상 전환 방식의 비용 격차도 좁히고 있습니다. 벨로시스는 브렌트유 가격에 탄소 프리미엄을 더한 구매 계약을 기반으로 2025년 임밍엄에 폐기물 연료를 제트 연료로 전환하는 공장 건설을 위한 1억 5천만 파운드 규모의 프로젝트 파이낸싱을 완료했습니다.

지속가능 항공 연료(ReFuelEU) 의무 사항

ReFuelEU Aviation은 2025년부터 연료에 SAF(지속가능한 연료)를 2% 혼합하도록 의무화하고, 2030년까지 6%, 2050년까지 70%로 상향 조정할 계획이며, 이를 준수하지 않을 경우 킬로그램당 5유로의 벌금이 부과됩니다. 네스테는 루프트한자, 에어 프랑스-KLM, 영국항공과의 장기 계약에 따라 2027년까지 로테르담과 싱가포르에서 생산하는 재생 가능 제품의 30%를 SAF로 공급할 예정입니다. 스카이NRG는 2025년에 암스테르담 스히폴 공항과 10년 계약을 체결하여 UPM과 Preem으로부터 물량을 공급받아 총 200,000만 톤의 SAF를 공급하기로 했습니다. 이러한 의무화 기준 강화는 알코올을 제트 연료로, 전력을 액체 연료로 전환하는 프로젝트에도 활력을 불어넣고 있습니다. LanzaJet의 Freedom Pines 공장은 2024년 말 유럽 항공사에 에탄올 기반 제트 연료를 수출했으며, 비 HEFA 노선에 대한 ASTM D7566 승인을 획득했습니다.

원료 가격 변동성 및 공급 부족

로테르담에서 거래되는 사용후유(UCO) 현물 가격은 2024년 1월 톤당 800유로에서 2025년 12월 1,350유로로 급등했는데, 이는 재생 디젤 정제업체들이 화학 및 사료 구매자들보다 더 높은 가격을 제시했기 때문입니다. 유채유는 가뭄으로 프랑스와 독일의 수확량이 급감하면서 2025년 중반 톤당 1,100유로 부근에서 머물렀습니다. 현재 네스테의 재생 가능 제품 현금 비용 중 4분의 3이 원료에서 발생하고 있어 마진 민감도가 높아지고 있습니다. RED III의 높은 간접 이용 변화(ILUC) 상한선으로 인해 팜유 메틸 에스테르 수입이 감소하면서 인도네시아의 기상 악화로 인한 공급 차질은 유럽 가격 급등으로 이어집니다. 따라서 생산자들은 다년간의 구매 계약을 체결하고 짚이나 리그닌과 같은 대체 원료에 투자하는 방식으로 가격 변동에 대비하고 있습니다.

첨단 바이오연료 플랜트에 대한 높은 자본 지출

셀룰로오스 에탄올 프로젝트는 복잡한 전처리 및 효소 가수분해 공정으로 인해 연간 300만 톤 생산량 기준으로 500억~100,000억 유로의 비용이 소요될 수 있으며, 이는 기존 옥수수 에탄올 공장의 거의 세 배에 달합니다.^{[2]국제에너지기구, "고급 바이오연료 비용 벤치마크", iea.org} 수소처리 설비는 400만 톤 용량 기준으로 200,000억~200억 유로가 소요되며, 여기에 추가적인 수소 및 원료 물류 비용이 더해집니다. 첨단 프로젝트에 대한 부채는 기술적 위험을 반영하여 정유 시설 대출보다 200~300bp(베이시스 포인트) 높은 금리가 적용됩니다. 독일의 KfW는 2024년 베르비오(Verbio)에 100억 유로의 양허성 금융을 제공하여 이러한 격차를 해소하려 했지만, 투자 가능한 프로젝트는 여전히 부족한 상황입니다.

세그먼트 분석

연료 유형별: SAF 급증으로 정유소 경제성 변화

The 유럽 ​​바이오디젤 시장 2025년 유럽 바이오연료 시장 점유율은 화석연료가 66.6%를 차지했는데, 이는 확립된 혼합 의무화 정책과 운송 부문에서의 광범위한 사용에 힘입은 결과입니다. 그러나 지속 가능한 항공 연료(SAF)는 연평균 25.2%의 성장률을 기록했으며, 2031년까지 유사한 성장세를 유지할 것으로 예상됩니다. 화석 디젤과 화학적으로 동일한 재생 디젤은 더욱 엄격해진 온실가스 감축 목표를 충족하기 때문에 스칸디나비아와 독일 전역에서 항공사들의 연료 계약을 따내고 있습니다. 유럽 바이오연료 시장 규모는 2025년 2.4억 달러에 달했으며, 2031년에는 10억 달러를 넘어설 것으로 전망되어 항공 산업의 규제 준수 요구를 뒷받침하고 있습니다. 항공사들은 10년에서 15년 장기 공급 계약을 체결하고 있습니다. 에어 프랑스-KLM은 2035년까지 800,000만 톤의 SAF 공급 계약을 체결하여 수소처리 및 알코올을 제트 연료로 전환하는 투자에 대한 위험을 줄이는 안정적인 수익원을 확보했습니다. 기존 엔진의 바이오디젤 혼합 비율이 B7 수준에 도달하고, 토지이용제한(ILUC) 규제로 인해 천연유전 원료 공급이 제한되면서 바이오디젤 수요는 정체기에 접어들고 있습니다. 재생 디젤의 기존 디젤과의 호환성과 친환경 바이오디젤(HBE) 인증 프리미엄은 네덜란드와 독일에서 바이오디젤 판매량을 잠식하고 있습니다. 바이오나프타와 같은 틈새 시장 물질은 여전히 ​​전체 판매량의 3% 미만을 차지하고 있지만, 재생 가능한 플라스틱 생산을 위한 석유화학 원료로서 전략적 중요성을 더해가고 있습니다.

바이오에탄올 소비는 플렉스 연료 도입에 달려 있습니다. 스웨덴은 세금 인센티브 덕분에 2024년 E85 판매량이 12% 증가했지만, 이탈리아와 스페인은 휘발유 수요 감소로 판매량이 줄어들었습니다. 지속가능 연료(SAF) 생산 증가는 정유 시설의 제품 구성 최적화를 촉진하고 있습니다. 토탈에너지는 2024년 라메드 정유 시설 생산량의 40%를 제트 연료로 전환했고, 네스테는 2027년까지 로테르담 정유 시설에서도 유사한 전환을 계획하고 있습니다. 수소처리 공정은 디젤과 제트 연료 간의 생산량 비율을 조절할 수 있어 수요 변동에 대한 마진을 확보하는 데 도움이 됩니다. ReFuelEU 혼합 비율이 높아짐에 따라 2026년에서 2031년 사이에 수소처리 설비 증설량의 거의 4분의 1이 SAF 생산에 할애될 것으로 예상되며, 이는 유럽 정유 시설의 경제성을 영구적으로 변화시킬 것입니다.

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세대별 분석: 4세대 플랫폼, 연구실 단계에서 시범 운영 단계로 전환

설탕과 전분 작물을 이용한 1세대 바이오연료는 2025년 유럽 바이오연료 시장의 65.2%를 점유했지만, 정책적 상한선과 원료 비용으로 인해 추가 성장이 제한적입니다. 2세대 바이오연료는 부산물 기반 생산 방식으로, 이중 크레딧 계산 덕분에 상업적 실현 가능성 단계에 접어들고 있습니다. 루마니아에 있는 클라리언트의 선리퀴드(Sunliquid) 시설은 2024년에 리터당 0.90유로에 에탄올을 생산하여 1세대 바이오연료 경제성의 10% 수준에 근접했습니다. 3세대 조류 바이오연료는 아직 시범 단계에 머물러 있습니다. 네덜란드 스타트업 포타놀(Photanol)은 2025년에 3천만 유로를 유치하여 이산화탄소와 햇빛을 직접 에탄올로 전환하는 1만 톤 규모의 남세균 바이오연료 시범 생산 시설을 구축할 예정입니다. 란자테크(LanzaTech)의 가스 발효 방식과 같은 4세대 합성생물학 플랫폼은 연평균 19.5%의 성장률을 보이며 유럽 바이오연료 시장 점유율을 높일 것으로 예상됩니다. 그러한 추세는 기업 벤처 자금 지원과 유전자 편집 비용 하락을 반영하며, 이는 연구실에서 시범 운영까지의 주기를 단축하고 균주 생산성을 향상시킵니다.

RED III 규제가 ILUC(임상적 토지이용) 상한선을 강화함에 따라 프랑스와 독일의 1세대 시설들은 폐유 재활용 시설로의 개조 또는 설비 폐쇄를 검토하고 있습니다. 테레오스는 2026년까지 두 개의 증류소를 폐쇄하여 작물 기반 에탄올 공급량 40만 톤을 줄일 예정입니다. 투자자들은 토지 이용에 영향을 주지 않는 원료를 사용하는 플랫폼을 선호하고 있으며, 영국항공은 가스 발효 SAF(지속가능한 에탄올) 기술에 조기 접근하기 위해 포트 탈봇에 있는 란자테크 프로젝트에 1천만 파운드를 투자했습니다. 4세대 프로젝트는 확장성과 비용 경쟁력을 입증해야 하지만, 기술적 학습 곡선과 BECCS(생물에너지 탄소 포집 및 저장) 크레딧 잠재력을 고려할 때 2030년 이후 상당한 시장 점유율 확대를 기대할 수 있습니다.

원료별 분석: 조류 및 잔류물이 유료작물의 지배력에 도전장을 내밀다

2025년까지 유지종자가 전체 물량의 45.9%를 차지했지만, 조류를 원료로 하는 유럽 바이오연료 시장은 연평균 18.1% 성장할 것으로 예상되며, 식물성 기름의 비중을 잠식하고 있습니다. 도시 매립 금지 조치가 확대됨에 따라 폐식용유 수거량은 2024년에 3.5만 톤에 달했으며, 덴마크의 동물성 지방 처리 업체들은 200,000만 톤의 우지(소기름)를 재생 디젤 생산 업체에 공급했습니다. 폐식용유 수요의 급증으로 물류 병목 현상이 발생하고 있으며, 스페인과 이탈리아는 아시아산 폐식용유를 국내 공급량보다 톤당 100~150유로 높은 가격에 수입하고 있습니다. 짚 집하 네트워크가 성숙해짐에 따라 리그노셀룰로스 잔류물 처리 규모도 확대되고 있습니다. 베르비오(Verbio)의 조르비히(Zörbig) 공장은 매년 240,000만 톤의 짚을 처리하여 옥수수 에탄올보다 탄소 발자국이 85% 낮은 에탄올을 생산합니다.

조류 배양 기술이 마침내 실험실 규모를 넘어섰습니다. 로테르담에 위치한 포타놀(Photanol)의 시범 재배 시설은 광합성 효율을 15% 가까이 끌어올리는 것을 목표로 하고 있으며, 이는 기존 조류 배양 방식의 두 배에 달하는 수치입니다. 또한, 염수를 사용함으로써 담수 스트레스를 방지하는 데에도 성공했습니다. 기존 착유기와 에스테르 교환 반응 설비가 유채와 대두에 맞춰 설계되었기 때문에 유지종자 의존도는 여전히 경제적 안전망으로 작용합니다. 그러나 강화되는 토지 이용 변화(ILUC) 규제와 가격 급등은 다양화되고 토지 이용에 영향을 미치지 않는 원료의 전략적 가치를 더욱 부각시키고 있습니다. 투자자들은 2031년까지 잔류물과 조류가 전체 원료 공급량의 3분의 1 이상을 차지할 것으로 예상하며, 이는 유럽의 RED III 지속가능성 기준 충족에 기여할 것으로 전망합니다.

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기술별 분석: 수소처리 공정을 통한 에스테르교환 반응 효율 향상

에스테르 교환 반응은 2025년에도 여전히 생산 능력의 55.1%를 차지하지만, 수소 처리 반응은 다양한 원료로부터 여러 종류의 대체 연료(재생 디젤, SAF, 바이오 나프타, 바이오 LPG)를 생산할 수 있기 때문에 매년 17.6%씩 확대되고 있습니다.

포르툼과 BTG가 시범 운영하는 열분해 오일 고도화 공정은 액체 연료 생산을 위한 모듈식 경로를 제공하지만, 바이오매스 톤당 최종 제품 생산량은 수소처리 공정보다 20~30% 적습니다. 신규 수소처리 설비 투자 비용은 에스테르 교환 반응과 유사하지만, 높은 순이익과 항공 연료 구매 계약으로 투자 회수 기간이 단축됩니다. 쉘 페르니스와 같은 정유 시설의 공동 처리 전략은 신규 설비 투자를 완전히 피할 수 있게 해 주어 수소처리 공정의 유연성을 보여줍니다. 결과적으로 수소처리 공정을 통해 추가되는 유럽 바이오 연료 시장 규모는 2031년까지 다른 모든 기술 경로를 능가할 것으로 예상됩니다.

최종 사용자 부문별: 항공 부문, 성장세에서 도로 부문 추월

2025년에는 도로 운송이 전체 연료 소비량의 61.7%를 차지했지만, 전기차 보급 확대로 디젤과 휘발유 수요는 정체되고 있습니다. 독일의 온실가스 배출 규제 강화로 재생 디젤 사용량이 증가했지만, B7 바이오디젤 혼합 비율 상한선으로 인해 추가적인 성장은 제한적입니다. 항공 부문은 지속가능 항공 연료(SAF) 공급 증가세에 맞춰 매년 25.2%씩 성장하고 있습니다. 루프트한자는 2030년까지 자사 네트워크 전반에 걸쳐 SAF 사용률을 10%까지 높이겠다고 약속했으며, 이를 통해 새로운 수소처리 설비 건설에 필요한 자금을 확보할 수 있을 것으로 예상됩니다. 유럽 항공 부문 바이오 연료 시장 규모는 2025년 2.4억 달러에 달했으며, 2031년에는 10억 달러를 넘어설 것으로 전망됩니다.

IMO의 탄소중립 목표 달성을 위해 해양 부문의 수요가 증가하고 있습니다. Eni의 베니스 공장은 2024년부터 연간 750,000만 톤의 바이오 해양 가스오일을 생산하기 시작했지만, 로테르담과 안트베르펜을 제외한 지역의 선박 연료 공급 인프라는 여전히 부족합니다. 발전 및 난방 시장은 규모는 작지만 탄소 제거 경제성 측면에서 수익성이 높습니다. 스톡홀름 엑서지(Stockholm Exergi)는 2026년부터 연간 800,000만 톤의 CO₂ 제거를 통해 수익을 창출할 계획입니다. 도로 부문 바이오연료 성장은 2028년경 정체될 것으로 예상되는 반면, 항공 부문과 해양 부문(해양 부문은 그보다 적은 비중을 차지)은 추가적인 수요를 확보할 것입니다. 따라서 향후 최종 사용처는 도로 중심에서 항공 중심으로 전환될 것으로 전망됩니다.

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지리 분석

독일은 2025년 매출의 27.5%를 차지할 것으로 예상되는데, 이는 온실가스 2.5% 감축 할당량 하에 250만 톤의 바이오디젤 및 재생 디젤 생산 능력을 반영한 것입니다. 베르비오(Verbio)의 슈베트(Schwedt) 복합 시설은 2024년에 45만 톤의 폐식용유와 짚을 처리하여 국내 차량에 공급하고 폴란드에 수출했습니다. 톤당 80유로 이상의 탄소 가격은 독일을 폐유 및 잔류물 기반 연료에 매력적인 시장으로 만들고 있으며, 화석 디젤과의 가격 격차를 좁히고 있습니다. 2025년에 개정된 독일의 바이오연료 할당법은 2028년 이후 1세대 바이오연료에 불이익을 주어 생산자들이 셀룰로오스 및 수소처리 전환을 가속화하도록 강제합니다.

영국은 재생 가능 수송 연료 의무화 제도로 인해 개발 연료 승수와 전체 할당량이 2032년까지 12.4%로 증가하면서 2031년까지 연평균 17.2%라는 가장 빠른 성장률을 기록했습니다.^{[3]영국 교통부, "2024년 재생 가능 수송 연료 의무화 개정안", gov.uk} 영국항공과 버진 애틀랜틱의 지원을 받는 벨로시스(Velocys)와 란자젯(LanzaJet) 프로젝트는 영국을 지속가능한 연료(SAF)의 허브로 탈바꿈시키고 있습니다. 프랑스는 토탈에너지(TotalEnergies)의 라 메드(La Mède)와 그랑퓌(Grandpuits) 공장 덕분에 2025년까지 시장 점유율 18%를 확보할 것으로 예상됩니다. 이 공장들은 연간 1만 톤의 폐유를 처리합니다. 2024년 프랑스 에너지법은 첨단 바이오연료에 대한 가산점을 1.5로 높여 셀룰로오스 및 수소처리 투자에 박차를 가했습니다.

북유럽 국가들은 유럽 바이오연료 시장의 16%를 차지했습니다. 네스테의 포르보 정유소는 2024년에 1만 톤의 재생 디젤을 생산했으며, 그중 60%를 캘리포니아와 네덜란드에 수출했습니다. 스웨덴의 프렘 정유소는 500,000만 톤의 재생 디젤을 생산했고, 2027년까지 150,000만 톤 증설을 계획하고 있습니다. UPM의 라펜란타에 있는 톨유 바이오정제소는 임업 폐기물 통합을 통해 2024년에 1.5만 톤을 생산했습니다. 이탈리아와 스페인은 2025년에 각각 약 9%의 시장 점유율을 차지할 것으로 예상됩니다. Eni는 개조된 Gela 및 Venice 공장에서 연간 1.5만 톤의 폐유를 처리하고 있으며, Cepsa는 2028년까지 Huelva에 500,000만 톤 규모의 SAF(지속 가능한 연료) 공장을 건설하고 있습니다. 네덜란드는 7%의 시장 점유율을 차지하며, Shell과 Neste가 바이오 원료를 공동 처리하는 로테르담 심해항을 통해 바이오 연료 거래 허브 역할을 하고 있습니다.

벨기에, 오스트리아, 폴란드 및 기타 소규모 시장을 포함한 나머지 유럽 국가들은 2025년에 전체 바이오디젤 생산량의 12%를 차지할 것으로 예상됩니다. 카길과 번지가 주도하는 벨기에의 바이오디젤 부문은 국내 혼합 의무량을 충족하고 프랑스에 잉여 생산량을 수출하고 있습니다. 러시아는 제한적인 국내 의무량과 수출 인프라로 인해 2% 미만의 미미한 비중을 차지하고 있습니다. 따라서 지역별 주도권은 정책 강도, 원료 가용성 및 정유 시설의 유연성에 따라 결정되며, 독일, 프랑스, ​​북유럽 국가들이 지역적 중심축으로 자리매김하는 가운데 영국은 지속가능 연료(SAF) 상용화의 선두주자로 부상하고 있습니다.

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